PRAHA – Zkvalitnění veřejného prostoru a zklidnění provozu v centru města včetně severojižní magistrály. Splnění těchto dvou úkolů slibují kandidáti pěti nejsilnějších stran do funkcí v novém vedení Prahy. Karel Březina (ČSSD), Pavel Dobeš (VV), Petra Kolínská (SNK-ED/SZ), Bohuslav Svoboda (ODS) a Zdeněk Tůma (TOP 09) se setkali v sobotu během pouliční slavnosti Zažít město jinak na debatě o veřejném prostoru (1), (4). Odpovědi politiků komentoval urbanista Karel Maier. Další debata na téma cyklistické dopravy se koná ve čtvrtek od 18 hodin v Národní technické knihovně (2). Pražané mohou pokládat kandidátům otázky prostřednictvím internetu (3).
„Veřejný prostor je obývacím pokojem města,“ říká Petra Kolínská a slibuje, že prosadí nezávislou pozici hlavního architekta. „Prahu plánují dopravní inženýři tak, jako by růst automobilismu byl nezvratný. Město musí tvořit politici spolu s odborníky a s veřejností. Město není pro auta, ale pro lidi,“ řekla Kolínská. Karel Březina souhlasí a dodává, že město musí ctít územní plán stejně jako parlament ctí ústavu. „Je nutný kompromis. Územní plán nesmí měnit jedna strana,“ řekl Březina.
Bohuslav Svoboda prohlásil, že chce následovat Dánsko. „Kodaň uzavřela centrum autům v roce 1962. Protest obyvatel byl na hranici svržení těch, kdo takto rozhodli. Pak se postupně město proměňovalo tak, aby bylo vhodné pro pěší a cyklisty, což trvalo třicet let. Dnes se na dopravě podílí z 39 % kola, 32 % řeší MHD a jen 28 % auta. To by měl být i náš cíl,“ řekl Svoboda.
Kandidáti se shodují na potřebnosti veřejného prostoru pro setkávání lidí, sport či kulturní akce. Petra Kolínská kritizuje, že ulice zabírají často bezplatně parkující auta, zatímco majitel kavárny, který umístí na ulici stolek, musí platit nemalý nájem. Kolínská chce podpořit sousedské slavnosti a umožnit provozovat kulturu na ulicích, což dnes zakazuje městská vyhláška proti žebrotě.
Karel Březina, Bohuslav Svoboda a Pavel Dobeš považují za prioritu dostavět městský a Pražský okruh. Teprve pak lze podle nich omezit dopravu v centru. Březina s Dobešem sázejí na mýtné, Pavel Dobeš navíc v kombinaci se zřizováním parkovišť P+R. Petra Kolínská chce změnit vyhlášku, která nutí developery budovat u každé stavby nové garáže. Karel Březina by zastavil výstavbu dalších kapacitních nákupních a kancelářských budov v centru a přemístil je na periferii.
„Veřejný prostor je nejlépe využit, pokud ho využívá co nejvíce lidí a co nejvíce. Musí být dostupný ve všech částech města,“ komentoval výroky politiků urbanista Karel Maier. „Veřejný prostor není možné chápat jako něco, co si budeme moci dovolit, až vyřešíme dopravu ve městě a přemíru parkujících aut v ulicích. Je tomu přesně naopak,“ dodal Maier. Největším problémem dneška je podle něj právě doprava, neboť auta uzurpují veřejný prostor pro jednotlivce.
Jedním z témat debaty bylo zklidnění severojižní magistrály. Pouze Zdeněk Tůma podpořil stavbu tunelu u Národního muzea. „Je to jediný smysluplný projekt, který jsem viděl,“ řekl. To rozčílilo Petru Kolínskou. „Projekt na 800 metrů tunelu u Muzea má stát 12 miliard. Magistrála má ale deset kilometrů a tisíce lidí podél ní žijí v nevyhovujících podmínkách. Není možné čekat 10 nebo 15 let na dostavbu okruhů, je nezbytné jednat hned. Legerova ulice volá,“ řekla Kolínská a doporučila Tůmovi, aby vyměnil své dopravní poradce.
Podle Michala Křivohlávka z iniciativy Auto*Mat politikové opomíjejí příklady úspěšných měst západní Evropy a spoléhají na inženýrská řešení. „Stále se opakuje mýtus, že nejprve musíme dostavět dálniční okruhy a pak teprve můžeme zklidňovat dopravu. Například Berlín od dostavby svého okruhu zcela ustoupil, protože finanční náklady jsou obrovské a efekt minimální. Každá nová silnice se rychle naplní auty. Pražské okruhy jsou rozestavěné desítky let, stály desítky miliard a doprava ve městě je na tom stále hůře.“
Podle Křivohlávka je zapotřebí zcela změnit směr uvažování. „Vídeň, Kodaň nebo Curych jsou města s vysokou kvalitou života nikoliv proto, že mají dostatek dálničních okruhů, ale proto, že mají dobrou veřejnou a bezmotorovou dopravu, kvalitní veřejný prostor a čisté životní prostředí. Nové vedení Prahy by nemělo opakovat staré chyby,“ dodal mluvčí Auto*Matu.
Kandidáti dostali na debatě čtyři otázky a každý z nich měl tři minuty, aby na každou z nich odpověděl. Vyjádření komentoval architekt a urbanista Karel Maier. Debatu v aule Základní školy Londýnská sledovalo asi 150 posluchačů, kteří mohli v závěru položit své dotazy.
PŘÍLOHY:
1) Co říkají politici?
Veřejný prostor:http://www.auto-mat.cz/2010/09/co-rikaji-politici-verejny-prostor/
Veřejná doprava:http://www.auto-mat.cz/2010/09/co-rikaji-politici-verejna-doprava/
2) Série 4 předvolebních debat o Praze:
http://www.auto-mat.cz/aktivity/volby-2010/
3) Trápí vás doprava? Řeknete to budoucímu primátorovi Prahy!
http://www.auto-mat.cz/2010/09/trapi-vas-doprava-reknete-to-budoucimu-primatorovi-prahy/
4) Přístup politických stran k jednotlivým otázkám
1. Co vytváří a co devalvuje hodnotu veřejného prostoru v Praze?
Bohuslav Svoboda (ODS) tvrdí, že veřejný prostor zdevastovalo 20. století a nárůst automobilismu. Pavel Dobeš (VV) říká, že město musí podporovat jak automobilovou, tak i další druhy dopravy. Podle Zdeňka Tůmy (TOP 09) musí veřejný prostor sloužit stejnoměrně k dopravě i ostatním funkcím. „Z využívání veřejného prostoru nesmí být nikdo vyloučen,“ řekl Tůma. „Veřejný prostor je obývacím pokojem města,“ říká Petra Kolínská (SNK-ED/SZ) a slibuje, že bude prosazovat vznik nezávislé pozice hlavního architekta. „Prahu plánují dopravní inženýři tak, jako by růst automobilismu byl nezvratný fakt. Auta je ale potřeba zkrotit. Město musí tvořit politici spolu s odborníky a s veřejností. Město není pro auta, ale pro lidi,“ řekla. Podle Karla Březiny (ČSSD) musí město začít ctít územní plán stejně jako parlament ctí ústavu republiky. „Rozhodovat musí kompromis. Územní plán nesmí měnit jedna strana,“ řekl.
Komentář Auto*Matu: Veřejný prostor je tím, co dělá naše města městy. Do roku 1880 se města o zřizování veřejného prostoru nijak nestarala. Pak se změnila společenská atmosféra a veřejný prostor začal vznikat ve čtvrtích, které měly být luxusní. Jde o atribut kvalitního prostředí pro život. Veřejný prostor je pro každého a nikdo nesmí být vyloučen z jeho užívání. Největším problémem dneška je doprava, neboť auta uzurpují velký kus veřejného prostoru pro jednotlivce. Není v pořádku, když se začíná veřejný prostor užívat k jednomu účelu – ať už jde o dopravu, turistický ruch nebo cokoliv jiného. Ustavení nezávislého hlavního architekta a demokratické rozhodování o územním plánu jsou nezbytným předpoklady rozumného rozvoje města.
2. Jaké aktivity patří do veřejného prostoru?
Karel Březina (ČSSD) a Pavel Dobeš (VV) si myslí, že uvolnit ulice pro odpočinek, sport či kulturu bude možné až po dostavbě městského okruhu. Obě strany pak chtějí zavést mýto, které omezí množství aut v ulicích. Zdeněk Tůma (TOP 09) uvádí jako správné využití veřejného prostoru farmářské trhy. Po revitalizaci Václavského náměstí by se tam podle něj mohly konat promenádní koncerty. Situaci nevidí dramaticky a spoléhá na vývoj k lepšímu. „Ve srovnání s dobou před patnácti lety na ulicích přibylo kaváren, máme více cyklostezek. Pozitivní věci se dějí,“ řekl Tůma. Petra Kolínská (SNK-ED/SZ) kritizuje, že ulice zabírají často bezplatně parkující auta, zatímco majitel kavárny, který na ulici umístí stolek, musí platit nemalý nájem. Podpořila by sousedské slavnosti a umožnila provozovat kulturu na ulicích, což dnes zakazuje městská vyhláška proti žebrotě. Podle Bohuslava Svobody (ODS) je setkávání lidí na ulicích nutné také kvůli zdraví, neboť snižuje agresivitu i nemocnost. Veřejný prostor má být k dispozici nejen místním, ale lidem ze širokého okolí. „Nefunguje-li veřejný prostor, přestává být společnost společností vzájemně se chápajících a podporujících lidí, ale stává se společností vlků, kteří loví sami,“ řekl Svoboda.
Komentář Auto*Matu: Veřejný prostor je nejlépe využit, pokud ho využívá co nejvíce lidí a co nejvíce. Své místo v něm má kultura, hřiště, kavárny, tržiště, lavičky i veřejná zeleň. Veřejný prostor musí být dostupný ve všech částech města, kde žijí lidé. Je chybou vnímat jako veřejný prostor pouze Václavské náměstí nebo Vinohrady, své veřejné prostory potřebují také sídliště a všechny další čtvrti. O těch však politici zpravidla nemluví. Veřejný prostor není možné chápat jako něco, co si budeme moci dovolit, až vyřešíme dopravu ve městě a přemíru parkujících aut v ulicích. Je tomu přesně naopak.
3. Jak řešit dopravní obslužnost staveb v centru Prahy?
Petra Kolínská (SNK-ED/SZ) navrhuje zrušit ustanovení městské vyhlášky, které nutí developery stavět u každé novostavby velkokapacitní garáže. V místech se znečištěným ovzduším by podle ní měly být povoleny nové stavby, jen když se obejdou bez aut. Pavel Dobeš (VV) sází na parkoviště P+R, která měla podle plánů již dnes nabízet 14 tisíc stání, ale vzniklo jich jen 3 500. Zdeněk Tůma považuje vyhlášku za správnou. Podle něj lze uvažovat pouze o změně počtu stání, která mají developeři stavět. „Kodaň uzavřela centrum autům v roce 1962. Protest obyvatel byl na hranici svržení těch, kdo takto rozhodli. Pak se město proměňovalo, aby bylo vhodné pro pěší a cyklisty, což trvalo 30 let. Dnes se na dopravě podílí z 39 % kola, 32 % řeší MHD a jen 28 % auta. To by měl být i náš cíl,“ řekl Bohuslav Svoboda (ODS). Tvrdí, že počet aut přijíždějících do centra není dán počtem garáží. Ty jsou drahé a lidé je špatně hledají a jsou proto zpravidla nevytížené. Karel Březina (ČSSD) by zastavil budování dalších velkokapacitních nákupních a kancelářských středisek v centru Prahy. Podle něj patří spíše na okraj.
Komentář Auto*Matu: Plánování města výrazně poškozuje technokratický přístup. Nejpodrobnější technické normy existují pro dopravu. Při tvorbě územního plánu a dílčích projektů proto panuje snaha o uplatnění dopravních norem a teprve to, co zbude, je veřejný prostor. Příkladem pro Prahu může být mimo jiné Londýn. Tamní parkovací vyhláška říká, jaký maximální – a nikoliv minimální – počet stání mohou developeři zřizovat v centru města, aby nedošlo k zahlcení silnic. Londýn také zavedl mýtné a peníze, které se vyberou, investuje do veřejné dopravy. V roce 1996 bylo součástí Strategického plánu Prahy ustanovení, že když se budují parkovací stání v budovách a v podzemí, musí být stejný počet parkovacích míst zrušen na ulicích. Tento princip se však nepromítnul do územního plánu. Dnes je nutné se k němu vrátit. Samozřejmostí by mělo být, že budovy nejen v centru města musí mít primárně návaznost na linky veřejné dopravy.
4. Co s magistrálou uvnitř městského okruhu?
Bohuslav Svoboda (ODS), Pavel Dobeš (VV) a Karel Březina (ČSSD) se shodují na tom, že město má přednostně dostavět městský a Pražský okruh. Pak prý bude čas zabývat se magistrálou. „Udělám vše pro to, aby i ti, co mají jiný názor, ho mohli říci, obhajovat a možná i prosadit,“ říká Svoboda. Dobeš sází na vytváření dalších městských center, například na Žižkově, v Bubnech či na Andělu, aby lidé nemuseli tolik jezdit do centra. Březina by po dostavbě okruhů přeměnil magistrálu v městskou ulici. Zdeněk Tůma (TOP 09) jako jediný z diskutujících podpořil zahloubení severojižní magistrály u Národního muzea do tunelu. „S jiným smysluplným projektem jsem se dosud nesetkal,“ řekl Tůma. To rozčílilo Petru Kolínskou (SNK-ED/SZ). „Projekt na 800 metrů tunelu u Muzea má stát 12 miliard. Magistrála má ale 10 kilometrů a tisíce lidí podél ní žijí v nevyhovujících podmínkách. Není možné čekat 10 nebo 15 let na dostavbu okruhů, je nezbytné svolat politiky, urbanisty a občany a jednat hned. Legerova ulice volá,“ řekla Kolínská.
Komentář Auto*Matu: Politici všech stran s výjimkou SNK-ED/SZ podléhají mýtu, že dokud Praha nedostaví Pražský i městský okruh, nelze realizovat dopravní politiku. Okruhy jsou rozestavěny již desítky let, stále však čekat na řešení problémů nelze. Zhruba 100 tisíc obyvatel Prahy žije v prostředí, kde jsou překračovány hygienické limity pro hluk, podobné je to i se znečištěním ovzduší, které je v Praze nejhorší hned po Ostravsku. Výstavba tunelu u Národního muzea je extrémně drahá, Praha na ni tak jako tak nebude mít peníze a stát je nejspíše neuvolní. I kdyby však tunel byl postaven, nijak od aut nepomůže návazným ulicím, jako je například Rumunská a Žitná. Více než 80 % aut jezdících po magistrále řídí řidiči cestujícího po Praze. Jediným řešením je proto okamžité omezení provozu na magistrále, podpora veřejné, pěší a cyklistické dopravy.
Nejnovější komentáře