Kodaň je známou Mekkou městské cyklistiky. Její příklad je všeobecně známý. Avšak přetvořit město do podoby přátelštější obyvatelům trvalo Dánům dlouhých čtyřicet let. I proto někteří věční skeptici opakují, že změny musí přicházet pomalu a postupně. V Seville však v posledních letech předvedli, že kvalitu života lze zlepšit výrazně, levně a rychle. Pro Prahu je zajímavé, že tamější centrum se výhradně skládá z uliček užších, než na většině Prahy 1. Sevilla je tedy i dobrou odpovědí na ohraný argument nedostatku místa (pro auta) v centru Prahy.
V roce 2004 tu jezdilo denně na kole 2500 lidí. V letošním roce, tedy o sedm let později, se počet vyhoupl na 80 tisíc. Znečištění ovzduší se snížilo poprvé po třiceti letech. Jak to dokázali? Radnice totiž přijala ambiciózní plán rozvoje cyklistické dopravy. Celé město je nově protkáno sítí 120 kilometrů cyklostezek a pokryto stanicemi pouliční veřejné půjčovny kol. Ze zanedbatelných desetin procenta se podíl cest na kole vyšplhal na 7%. V plánu je dosáhnout 15% do roku 2015. Žádné jiné město na světě nevystartovalo tak rychle.
Na počátku byla snaha řešit problém s nadměrnou automobilovou dopravou ve městě. Dlouhodobě prosazované řešení v podobě rozšíření sítě metra se vzdalovalo z důvodu finanční nákladnosti. Nově zvolená radniční koalice přistoupila na radikální návrh jednoho z partnerů vsadit jako jediné město v celém Španělsku, ne-li v celém Středomoří, na cyklistickou dopravu. S politickou vůlí prosadit cykloinfrastrukturu komplexně po celém městě se během necelých dvou volebních období zrodil v širokém okolí unikátní fenomén. Ve městě, kde na kole dřív nejezdil takřka nikdo, nyní cyklistickou dopravu využívá dvakrát víc lidí, než současně postavenou první linku metra. Výstavba metra přitom stála dvacetkrát víc, než realizace sítě cyklostezek. Sevilla se stala v oblasti zklidňování dopravy svým způsobem celoevropským vzorem, městem, od kterého se jiní učí.
Síť cyklostezek se vyznačuje spojitostí a jednotným provedením. Na křižovatkách jsou vzájemně propojeny přejezdy. Obousměrné zeleně podbarvené pásy kopírují hlavní ulice. Jejich uživatelé jsou chráněni od motorových vozidel a při křížení bočních ulic mají přednost. Někde byly stezky vystavěny na širokých chodnících, ale většinou v bývalých pruzích pro parkování. V ulicích tak zmizelo téměř pět tisíc parkovacích míst. Výrazné problémy to nezpůsobilo. Průzkumy totiž ukazují, že nový způsob dopravy nalákal svými výhodami rovnou měrou uživatele automobilové, hromadné i pěší dopravy. Zrušená parkovací místa byla rovněž prezentována jen jako zanedbatelný zlomek celkového počtu stání v celém městě. Přes úbytek místa pro auta je nyní provoz plynulejší.
Možné řešení u Vyšehradské skály?
Prostor ubraný motorové dopravě byl věnován také chodcům. V centru města byly pěší zóny rozšířeny z úzkých uliček na mnohá náměstí. Ta ještě před několika lety sloužila jako parkoviště pro dojíždějící. To se změnilo. V posledních čtyřech letech je pro nerezidenty možné do centra vjet autem jen maximálně na 45 minut. Oblast je snadno dostupná hromadnou dopravou či na kole. Odměnou jsou náměstí a ulice ve dne v noci zaplněné životem. Lidé se scházejí ve volném čase na ulici a děti si zde hrají.
Hromadná doprava má jisté nedostatky. Nejdůležitější postavení mají stále autobusy, které jsou kvůli kupování jízdenek u řidiče pomalé. Tramvaje byly obnoveny v roce 2007. Podél katedrály jezdí na baterii bez použití trolejí. Rozvoj jediné dvoukilometrové trati byl zatím pozastaven. První linka tzv. lehkého metra jezdí od roku 2009. Ušetřilo se tím, že je zčásti vedena po povrchu. Cestujícím však mohou vadit turnikety, které značně komplikují vstup a výstup. Nová politická reprezentace, která vystřídala průkopníky cyklistické dopravy nyní i přes nedostatek peněz slibuje, že příští rok začne výstavba dalších třech linek metra současně.
Na konci jediné tramvajové trati se jezdí po pěší zóně podél katedrály bez trolejí. I to může být řešení pro Václavské náměstí, pokud Praha 1 jinak nedá.
Jen mezi lety 2006 a 2010 se počet cest na kole v Seville zdesetinásobil. Mnohá města tápou a za stejné období zaznamenala sotva dvojnásobný růst. Bojí se, že nové stezky a pruhy se nenaplní. V Seville dostali odvahu, vrhli se na rozvoj cykloinfrastruktury ve velkém stylu a počet uživatel předčil veškerá očekávání. Město na jihu Španělska ukázalo, že to jde a výsledky se dostaví rychle. Stačí chtít a začít naplno konat.
Studijní cesta do Sevilly byla realizována v rámci nového projektu mezinárodní spolupráce organizací podporujících cyklistickou dopravu Volunteers of Cycling Academy (VOCA). Jeho obsahem je navázání spolupráce mezi organizacemi z 12 evropských měst a pravidelná setkávání jejich zástupců a řešení konkrétních společných témat během následujících tří let. Mimo Auto*Matu se jej účastní neziskové organizace z Varšavy, Budapešti, Vídně, Kodaně, Bukurešti, Sofie, Nikósie, Mariboru, Sevilly, Dublinu a Lisabonu.
Tento projekt byl realizován za finanční podpory Evropské unie. Za obsah sdělení odpovídá výlučně autor. Sdělení nereprezentují názory Evropské komise a Evropská komise neodpovídá za použití informací, jež jsou jejich obsahem.
Nejnovější komentáře