Dne 2. října jsme na lodi Tajemství uzavřeli cyklus předvolebních debat. Pozvání na palubu tento večer přijalo devět lídrů politických subjektů kandidující do celopražského zastupitelstva. Potenciální primátoři Prahy nám představili své dlouhodobé vize a strategie pro Prahu. Lídr ČSSD Ludvík oproti domluvě nedorazil, ani se neomluvil. Lídr ODS Svoboda se na poslední chvíli omluvil.
Na všech čtyřech debatách tak byli přítomni pouze zástupci Trojkoalice, Pirátů, Demokratů Jana Kasla a Hnutí pro Prahu. Zástupci ČSSD byli přítomni na třech předchozích debatách, podobně jako Svobodní. Za ODS byl pouze jednou (neohlášeně) Svoboda a jednou po značných zmatcích pražský předseda Humplík, který se však ještě při představování teatrálně zvedl a odešel. Hnutí ANO dlouho vůbec nekomunikovalo a nakonec vyslalo p. Krnáčovou alespoň do debaty poslední. Vzhledem k jejím dalším povinnostem však pouze na začátek debaty. Z TOP 09 „zafungoval“ pouze primátor Hudeček a částečně i jeho náměstek Nouza (byť ten nakonec částečně i naší chybou na žádné debatě nebyl). Strana se však nebyla schopna zkoordinovat a vyslat do debat mimo primátora (a náměstka Nouzy) nikoho dalšího. KSČM a Úsvit přímé demokracie na opakované pozvánky nereagovaly vůbec.
Videozáznam z debaty zde:
Debatu jsme začali nesmlouvavě: Lídři měli vyjmenovat tři osobnosti své kandidátky, za které by dali ruku do ohně a proč:
Jakub Michálek (Piráti): Ondřej Profant (programuje systém na zveřejňování smluv), Adam Zábranský (wikipedista), Mikuláš Ferjenčík (protikorupční aktivista)
Jan Kasl (Demokraté Jana Kasla): Karolína Řípová (expertka na EU fondy), prof. Petr Moos (dopravní expert, zaměřuje se na čerpání z EU fondů), Jarmila Vorlová (schopná a zkušená účetní)
Zbyněk Passer (Hnutí Pro Prahu): Karel Fischer (zkušený právník, slušný člověk), Petra Venturová a Václav Drahorád (zkušení starostové)
Adriana Krnáčová (ANO 2011): Eva Kislingerová (prof. ekonomie), Patrik Nacher (bojovník proti bankovním poplatkům a za finanční gramotnost), Eliška Kaplicky (vyzná se v kultuře a architektuře)
Petr Štěpánek (Trojkoalice): Jana Plamínková (zkušená starostka), Jan Wolf, Petra Kolínská (expertka na dopravu) a hlavně 35 starostů, místostarostů a zastupitelů
Jiří Payne (Svobodní): Jiří Kubíček (předseda pražského sdružení), Daniel Špoljarič (“myslím si, že rozumí dopravě”), Pavel Pešan (podnikatel, nadaný na logistiku)
Tomáš Hudeček (TOP 09): náměstek Novotný (vyřešil problémy s Kongresovým centrem a výstavištěm. Existuje jediný grantový systém s notifikací EU a kulturní sféra nenadává na přerozdělování), radní Manhart, Dlouhý a Vorlíčková a náměstek Nouza
Tři dlouhodobé priority stran
Lídry a jejich strany jsme nešetřili ani dále. Jaké jsou tři dlouhodobé priority přítomných stran na příštích osm let?
Adriana Krináčová (ANO 2011):
1. Kontrola hospodaření Prahy. Které projekty a za jakých podmínek byly schváleny a jaké závazky z nich plynou. “Jedině dobře spravované město má peníze na dlouhodobé vize”.*
2. Dostavění Pražského okruhu v nějaké formě.**
3. Větší bezpečnost a kvalitnější život v Praze, více zelených zón.
*) Adriana Krnáčová je nicméně podle iniciativy Rekonstrukce státu, mj. i Transparency International, kterou před řadou let vedla, jedním z hlavních odpůrců jedničky mezi zákony Rekonstrukce státu, zákona o registru smluv, a tedy povinného zveřejňování smluv státu a všech veřejných institucí online jako podmínky pro jejich platnost. (Pozn. A*M.)
**) Pražský okruh financuje stát, nikoliv HMP. “Nějaká forma” je zásadní problém již 20 let (Suchdol, Běchovice). (Pozn. A*M.)
Tomáš Hudeček (TOP 09):
1. Dokončení přechodu na dlouhodobé plánování, dokončení Metropol. územního plánu (MUP) a Strategického plánu (SP).
2. Splacení 10 mld. dluhů Prahy v roce 2022 (půjčka z roku 2012).
3. Dokončení metra D.
Zbyněk Passer (Hnutí Pro Prahu):
1. Částečný přesun pravomocí a investičních financí na MČ.
2. Vyřešení nedostatku míst ve školkách okraje Prahy. Tento problém se přesouvá i do základních škol.
3. Dokončení metra D.*
*) V naší třetí “dopravní” debatě Hnutí Pro Prahou prezentovalo, že chce Déčko stavět jako tzv. “lehké metro,” což by, vzhledem k aktuálnímu stupni přípravy znamenalo další odložení výstavby o několik let. (Pozn. A*M.)
Jiří Payne (Svobodní):
1. Deregulace. Tržní řád v Praze omezuje živnostníky, je příčinou nezaměstnanosti a nižší životní úrovně obyvatel Prahy.
2. Aby Praha neprovozovala činnosti, které mohou provozovat soukromé subjekty, např. školky.
3. Starat se o chodníky a ulice je hlavním úkolem samosprávy.*
*) Zde je třeba rozlišovat mezi udržováním pěších cest v přijatelném stavebním a technickém stavu a péčí o kvalitu pěší dopravy jako takové. Tomu druhému se dopravní experti Svobodných usilovně brání. (Pozn. A*M.)
Jan Kasl (Demokraté Jana Kasla):
1. Koncept Smart City (chytrá řešení a jiný pohled na chronické problémy města. Například jako spojení letiště – centrum navrhujeme levný monorail za ⅓ ceny železnice).*
2. Kvalitní život Pražanů (bezpečná, čistá, zelená Praha, odstraňování drobností).
3. Napravit nedůvěru občanů k vedení města.
*) Návrh monorailu je velmi rozporuplný, protože přináší do města další, s ničím nekompatibilní dopravní systém. Dopravní expert DJK Petr Moos jej v předchozí debatě hájil jen velmi opatrně a sám nenamítal nic proti zkapacitnění stávající železnice. (Pozn. A*M.)
Petr Štěpánek (Trojkoalice):
1. Polidštění veřejného prostoru.
2. Změna magistrály v obyvatelný bulvár (přednostní pruh pro autobusy, taxíky a kola, pruh pro auta, zeleň, širší chodníky, předzahrádky).
3. Propojení a zrovnoprávnění okrajů Prahy s centrem z hlediska dopravy a pracovních příležitostí.
Jakub Michálek (Piráti):
“Prahu si přestavujeme jako liberální metropoli západního typu.” Přejeme si otevřenost Prahy:
1. v rozhodování (smlouvy veřejně na internetu, majetková přiznání, lobbistické kontakty politiků. Chceme více než 11 uvolněných zastupitelů),
2. vyjádřenou participativním rozpočtem, referendy, online platformami pro větší zapojení lidí,
3. ve fungování (svobodný software pro Prahu a městské organizace, přístup k zaměstnaneckým dílům vznikajícím na školách, standardy pro smluvní podmínky a výběrová řízení).
Institut plánování a rozvoje
Institut plánování a rozvoje HMP (IPR) začal vytvářet nový Metropolitní územní plán (MUP) a aktualizovat Strategický plán Prahy. Jeho Ozvučná deska zlepšuje komunikaci napříč obory, vznikl Manuál tvorby veřejných prostranství, Pražské stavební předpisy (PSP) a jiné progresivní koncepční dokumenty. Ceněné je zpřístupňování mapových podkladů a se zájmem čekáme na nové informační centrum rozvoje Prahy. Někteří čelní politici (zejména lídři ČSSD a ODS, kteří zároveň na debatu oproti slibu nedorazili) ovšem tvrdí, že činnost IPRu jsou vyhozené peníze, jiní tvrdí, že Praha se konečně začíná koncepčně rozvíjet. Jak by chtěli lídři s IPRem pracovat a co by měl podle nich dělat?
Obecně všichni přítomní existenci IPRu vítají, k jeho současné podobě však mají připomínky.
Adriana Krnáčová by ihned vypsala výběrové řízení na ředitele (současný je jen pověřen jeho vedením), na grémium i na zpracovatele Metropolitního plánu. Do plánování by více zapojila starosty MČ.*
*) Při zapojování městských částí velmi závisí na vzájemném vztahu. Chtít musí jak IPR/MHMP, tak samotní starostové MČ, což se u většiny centrálních MČ nedělo. Na samotných městských částech často vázne komunikace, doručení pozvánky na jednání například do pošty starosty rozhodně neznamená, že se o věci dozví příslušný radní nebo dokonce snad opoziční zastupitelé, které téma zajímá. Pro některé městské části může být pohodlné pozvání ze strany městských institucí ignorovat a následně si stěžovat na nedostatek komunikace. Stejně tak, pokud se IPR či jiné městské instituce chtějí vyhnout tomuto obviňování, musí pro komunikaci směrem k některým městským částem vynaložit úsilí vysoko nad běžný rámec… (Pozn. A*M.)
S výběrovými řízeními souhlasí i Jakub Michálek a Petr Štěpánek. Ten říká, že v čele IPRu by neměl být developer ale urbanista s autoritou.* Štěpánek by obnovil institut hlavního architekta. Nelíbí se mu dnešní “poloviční hlavní architekt” Roman Koucký. Tento, dle něj, člověk bez pokory, zejména k zeleni, má zásadní vliv na tvorbu územního plánu (UP). ”Je potřeba provést zásadní personální změny, vrátit přípravu UP i občanům, ne svévolným elitním skupinám,” říká Štěpánek. Nelíbí se mu, že práce na Strategickém plánu, územním plánu a schválení zásad územního rozvoje probíhá současně. Nejprve se má dle Štěpánka začít se Strategickým plánem, po jeho projednání s veřejností schválit zásady územního rozvoje (ZÚR), a teprve pak vypracovat ÚP. Jinak se nemůže zapojit veřejnost.**
*) Otázkou je kdo by to mohl být a jestli požadavkem na vedení tak velké a pro Prahu zásadní instituce nemá být především manažerská schopnost. Tu urbanistické ani architektonické vzdělání samo nezaručí. (Pozn. A*M)
**) Tento postup je ideální, je ale otázkou, nakolik je reálně dosažitelný, případně jak dlouho by trval, mj. vzhledem k dosud velmi omezené zkušenosti Pražanů a hlavně pražské správy a samosprávy i samotného IPRu s metodami participativních procesů v plánování a vzhledem k častému nepochopení jejich smyslu: tvořit maximálně konsenzuální a inovativní zadání a připravit půdu pro přijetí výsledného projektu, nikoliv konfliktně oponovat hotový projekt vzniklý za zavřenými dveřmi. (Pozn. A*M.)
Jan Kasl byl rok a půl externím spolupravcovníkem IPRu. Souběh prací chválí, protože současný UP (platí od roku 1999) “není plán pro 21. století”. Proto, “čím kratší dobu bude platit, tím lépe”. Na IPRu ale kritizuje jeho “monopolizaci názorů”. V plánování by mělo být zapojeno co nejvíce architektonických ateliérů, urbanistů a kolektivního vědomí. Měřítko MUP by mělo být 1:25 000 a 1:5000 (úroveň regulačního plánu) k podrobné regulaci lokality.
Jiří Payne má pochybnosti o práci IPRu a jeho filosofii. Oceňuje nové srozumitelnější Pražské stavební předpisy (PSP), ale nesouhlasí, aby rušením parkovacích míst omezovaly občany ve volbě jet do centra autem.*
*) PSP ovšem parkovací místa v centru (bohužel na rozdíl od praxe progresivních měst jako je Kodaň, Curych či Basilej) neregulují a počty parkovacích míst pro novou výstavbu stále definují jako dolní limity, nikoliv jako limity horní. Zásadní změnou však je, že tyto (doposud značně předimenzované) minimální požadavky na počet parkovacích míst v nové výstavbě zásadně snižují. Moderní města tak preventivně nenavyšují kapacitu pro parkování aut a nesnižují tak konkurenceschopnost pro ně nejdůležitější veřejné dopravy. “PSPčka” jsou dokonce měkká v tom, že na rozdíl od švýcarských měst či centra Londýna nezastropovala celkový počet parkovacích míst v centrální oblasti města. A při stavění rodinných domů již nevyžadují vlastní garáž. Jsou totiž také investoři, kteří prostě auto nechtějí a nevidí proto důvod stavět u svého domu kvůli zastaralým regulacím povinně garáž. “Uspěšné město je to, kde bohatí jezdí veřejnou dopravou a nikoliv to, kde chudí jezdí autem.” – Enrique Penalosa, legendární starosta mnohamilionové Bogoty, ikona světového urbanismu. (Pozn. A*M.)
Podle Zbyňka Passera je IPR skok v komunikaci a nejzásadnější změna, která se současnému vedení povedla.
Tomáš Hudeček poděkoval za pochvalu. Protože Praha neplánovala dlouhodobě ani střednědobě, až na výjimky, museli s tím konečně začít. Připomněl, že s IPRem nezačínali “z nuly, ale z instituce výrazně korupčně prolezlé” a odkazuje na film Plán.*
*) Začít v Praze od nuly něco jinak (lépe) znamená začít s pár lidmi ve starém (špatně fungujícím), rozsáhlém a vzájemně provázaném prostředí. (Pozn. A*M.)
Koordinace městských investic
Jak by lídři lépe zkoordinovali městské investice – zejména ty s účastí Technické správy komunikací a DPP? Jak zajistit, aby tyto instituce respektovaly nový manuál tvorby veřejných prostranství? Např. TSK nyní nezveřejnuje své podklady mj. k otevření Blanky, jak zprůhlednit její fungování?
“To je trefa do černého. TSK je zralá na kompletní přestavbu a výměnu ředitele,” konstatoval Petr Štěpánek. Přisadil, že TSK navrhla vykácení stovky lip v Jeremenkově ulici jen proto, že se jí nechce platit za údržbu a další neveselé historky.
*) Aktuálně se v bleděmodrém řeší kauza Belgické ulice, kde bez jakékoliv komunikace s místními, či bez dendrologického posudku TSK plánovala vykácet nejprve 75, pak 72, a nyní 36 místních vzrostlých stromů. Více na www.belgicka-zije.cz (Pozn. A*M.)
Celkovou proměnu TSK by podepsal i Jan Kasl. Z TSK se má stát investor pro veřejný prostor v zájmu města a v duchu manuálu.
Jakub Michálek řekl, že TSK je outsourcingem veřejné správy. Vliv na ní má pak pouze Rada. Chybí zde pak diskuse, kontrola, ani opoziční zastupitel s TSK nic neudělá. “V orgánech této společnosti by mělo být proporční zastoupení všech politických stran i opozičních, aby byli schopni sledovat jak TSK plní požadavky místních samopráv.” Musí být dodrženy standardy jako v případě veřejné správy – zveřejňování projektů v předstihu apod.
Jiří Payne navrhuje TSK dokonce odposlouchávat. “TSK je zločinecká a zkorumpovaná instituce, která musí být ihned reformována”.
Zbyněk Passer jako starosta ví, že TSK patří mezi městské společnosti, které málo komunikují. Informuje městské části o akcích půl dne dopředu nebo vůbec. “TSK je oblíbená firma politických stran na vyvádění peněz. MČ to zvládnou vysoutěžit zakázky levněji.”
Tomáš Hudeček přibližuje situaci kolem TSK: V roce 2008 se zrušil Ústav dopravního inženýrství a k TSK se připojil. TSK rázem začala nejen opravovat ale i plánovat a stala se z ní nefunkční organizace. Hudeček chce tuto plánovací část přičlenit k IPR. Významnou rolí IPR má být také koordinace investic. Tyto kroky začaly a je třeba je dotáhnout.
Podle Jana Kasla ale IPR nemůže řešit problémy celého světa. Koordinátor by měl být investičně-koordinační celek za HMP.
Zbyněk Passer řekl: “V momentě, kdy TSK nebude současně plánovat a realizovat, bude méně korupčně náchylná”.
Tématu nedostatečné koordinace městských investic se Auto*Mat mnohokrát věnoval. Nejkritičtější postoj vyjadřuje blog Vratislava Fillera TSK nepotřebuje být akciovkou. Potřebuje “zrušit”. Tématu koordinace se k naší potěše věnovala také Ozvučná deska 4.10. 2014, kde Jan Šépka z Kanceláře projektů a soutěží IPR prezentoval a nechal diskutovat zbrusu nový návrh, jak systémově zajistit právě koordinaci pražských veřejných investic. Více již brzy na www.ozvucnadeska.cz. (Pozn A*M.)
Spolupráce Prahy se zahraničím
Praha donedávna obsazovala nelichotivé příčky v žebříčcích kvality života v evropských městech prostě proto, že do žebříčků Praha neposílala svá data, s okolním světem nekomunikovala. Kde vidí lídři přínos spolupráce Prahy s dalšími evropskými či světovými metropolemi? Čím by měl primátor Prahu prezentovat?
Podle Tomáše Hudečka je Praha jedinečná a žádný vzor mít nikdy nebude, leda v jednotlivostech: veřejných prostorech jako ve Vídni, volných ulicích jako v Berlíně, architektuře a podpoře sportu jako v Barceloně, velikosti investic jako ve Varšavě. Praha by měla navázat na Havlův odkaz a “hrát velkou roli v oblasti lidských práv”. Hudeček dle svých slov pravidelně jednou měsíšně a za mnohem nižších nákladů, než tomu bylo dříve zvykem, jezdil na setkání s primátory inspirativních měst, kde se prý vždy byl podívat v dopravním podniku a v plánovací instituci obdobné IPRu.
Petr Štěpánek se chce inspirovat Vídní, její veřejnou dopravou, parkováním, menšími náklady, větší efektivitou a pohodou.“Přitom Vídeň byla na konci 80. let podobně ospalé město jako Praha a udělala obrovský pokrok,” říká. Inspirovat se máme dále v otevřenosti Berlína a efektivnosti Mnichova.
Jiří Payne míní, že primátor by neměl nic přehánět. Smysl má spolupracovat jen s nejbližšími městy ve středoevropském regionu. U řady věcí nemusí být primátor ani politik osobně. Studovat zahraniční inspirace je podle Svobodných povinností každého politika, on sám se nechává inspirovat v řadě zahraničních měst. Pro Svobodné jako celek ale není žádné konkrétní zahraniční město velkou inspirací.
Zbyňka Passera inspiruje Mnichov v oblasti silničních okruhů a inteligentního parkování, také bratislavská práce s břehem řeky, vídeňský dopravní mix a mobiliář pro cyklistiku. Primátor by měl lákat společnosti ze zahraničí, které v Praze mohou vytvářet pracovní místa. Rád by postavil velký kulturní stánek – operní scénu.
I podle Jana Kasla primátor musí umět město prodávat. “Musí být schopen komunikovat s partnery a starosty přímo, ne přes tlumočníka” a být aktivní ve vzájemných vztazích. Ke 100 letému jubileu založení Českosloveska by také postavil velkou veřejnou budovu – koncertní síň nebo novou národní galerii.*
*) Investice do velké veřejné budovy by znamenala poměrně značné přehodnocení stávající investiční strategie města, kdy jde většina prostředků do dopravní infrastruktury. Je to ale rozhodně možné, modeluje to například Vize pro dopravu a veřejný prostor Praha 2025 (Pozn. A*M)
Michálkovi Piráti se poohlížejí po Berlíně. Líbí se jim tamní model předvolební kampaně, kdy mají stany rovnoměrné zastoupení. Ty si zdarma vylepují a posléze samy sundávají plakáty na k tomu určených místech.
Dopravní masterplán
Jedním z doporučení Strategického plánu je vypracování závazného dopravního masterplánu. Budou lídři usilovat o jeho zadání?
Pozn. A*M: tuto otázku jsme nepoložili dostatečně srozumitelně. K potřebnosti dopravního masterplánu nebo také Strategického plánu udržitelné mobility se řada politických stran pozitivně vyjádřila před několika měsíci v komentáři k Vizi pro dopravu a veřejný prostor Praha 2025 (jmenovitě Trojkoalice SZ, KDU-ČSL a STAN, Piráti, ČSSD, DJK, KSČM, ODS a Hnutí pro Prahu). Tamtéž je možné najít dlouhodobé dopravní vize devíti politických stran. Zde položená otázka směřovala spíše k obecné potřebě dopravního plánování a jeho místu v koncepčních dokumentech města.
Podle Petra Štěpánka potřebujeme řešit dopravu závazně. Praha je obětí kontinuity v plánování dopravy a má naddimenzovanou silniční síť. ”Filosofie moderního města je jiná – páteří má být kolejová doprava, preference pěší a cyklistické dopravy”. Máme najít odvahu překreslit masterplán.
Pozn. A*M: jakkoliv se na tom politici neshodnou, podle odborného postoje k plánované silniční síti má Praha už od sedmdesátých let naddimenzovanou kapacitu počítající s větším počtem obyvatel a s představou, že takto budovaná dopravní síť neovlivňuje dopravní chování lidí. Současné výhledové intenzity počítají s trvalým růstem dopravního výkonu na území Prahy, což je v rozporu i se současnou situací, kdy dopravní výkon již několik let stagnuje.
Jan Kasl si postěžoval na kroky Pavla Béma: Ve Strategickém plánu bylo napsáno, že metro D je prioritou po Céčku. Místo toho, Bém rozhodl o prodloužení Áčka, což mělo následovat až za více let. Koncepce byla správná, ale nerespektovaná.
Jiří Payne vidí nadbytek plánů a nedostatek konsenzu, o kterém se nepřiliš ujišťujeme. Navrhuje švýcarské lidové veto. “Demokratické rozhodnutí musí být podpořené většinou občanů.” *
*) Lidové veto je mechanismus kontrolní, nikoliv konstruktivní, k vytváření konsenzu má podstatně dál než, například, metody participativního plánování, které ovšem Payne nezmiňuje. Štěpánek nicméně kontroval velmi slabým argumentem, protože “produkční náklady” pro vznik závazného referenda zdola jsou za dnešních podmínek velmi vysoké (sběr velkého počtu podpisů, zvlášť na lidnatých městských částech) a jak jsme viděli hned na několika nedávných případech, samospráva může velmi snadno závaznost referenda zmařit odsunutím na termín mimo řádné volby. (Pozn. A*M.)
Petr Štěpánek ho následně usměrňuje: “veškeré samosprávné otázky mohou být rozhodovány v místním referendu už dnes”.
Zbyněk Passer uvedl, že staré plány nepočítaly s dnešními intenzitami a dopravním mixem. “Rozdělení investic by mělo odpovídat dopravnímu mixu za deset, dvacet let”. Vyjmul by jen stavby nadřazeného významu – metro i Pražský okruh.* “Můžeme se bavit o zmenšení objemu IAD, ale okruh dostavět musíme, je součástí mezinárodní dopravní sítě”. Všechny druhy dopravy mají mít podobná práva, Passer by řidičům vytvořil komfortní podmínky na okraji a cyklistům mobiliář ve městě.**
*) Toto je zásadní omyl, právě strategické stavby definují výsledný dopravní mix nejsilněji. Vyjmout je tedy z rozložení investic na základě předpokládaného dopravního mixu znamená, že snaha o přijatelný dopravní mix bude zmařena. V existujících dopravních masterplánech se jako hlavní nástroj rozlišování mezi scénáři objevuje právě odlišné rozložení strategických investic, ke kterým se teprve případně přidávají doplňková opatření. (Pozn. A*M.)
**) Velká část “cyklistů” zároveň jezdí autem a velká část “řidičů” také jezdí na kole. Nejedná se o různé skupiny lidí s protichůdnými zájmy. O potřebách pro pohyb autem, na kole či jakkoliv jinak je třeba přemýšlet všude komplexně s ohledem na výhody a limity místního využití jednotlivých druhů dopravy a na další, zejména prostorová a ekonomická omezení města. (Pozn. A*M.)
Transparentnost
Tematicky jsme se na chvíli vrátili k druhé debatě. Zveřejňovali by lídři smlouvy města i jeho akciovek?
Primátor Hudeček prohlásil, že zveřejňování smluv sám aktivně podporuje a dělá. “Vše nad 100 000 je veřejné na internetu”. Někde to jde snáz, jinde hůře. “Kde není 100% vlastnictví Prahy, není to reálné”. O zpětné zveřejňování také usiluje, ale např. DPP ročně uzavře 6000 smluv, zpětné zveřejnění smluv by stálo spousty energie.
Jan Kasl dodal, že je nutné zveřejňovat nejen smlouvy ale i záznamy z Rady města a připomněl, že kolem roku 2000 zavedl klauzuli, podle které “subjekt, který smlouvu podepisuje, souhlasí s jejím zveřejněním v centrálním registru smluv. Nikdo neprotestoval”.
Zbyněk Passer je jednoznačně pro zveřejňování. Samotné zveřejňování ale není samospásné. “Řada věcí je vypsána tak, že i když jsou následně zveřejněné, nelze se z nich vyvázat. Druhá věc se týká zájmu lidí o kontrolu”. Pozn A*M: na dotaz, zda-li zveřejňuje automaticky všechny smlouvy obce Koloděje, kde je starostou, jako tak činí desítky starostů malých obcí po celé republice, však odpověděl, že ne.
Jakub Michálek na závěr vybídl politické strany, aby po vzoru Pirátů zveřejňovaly své smlouvy, protože řada z nich dostává velké dotace z veřejného rozpočtu (ANO, TOP09). Není to náročné. Piráti zjistili, že zveřejnění smluv např. v Kladně za jeden rok vychází na 6000,- Kč.
Podpůrnou platformou pro ty, kdo by chtěli zveřejňovat smlouvy vlastní obce, jak občany, tak členy samospráv, je nedávno spuštěný web www.starostoveprotransparentnost.cz, který spustilo Oživení, o.s. a podílel se na něm náš Vít Masare. (Pozn A*M.)
Minulé předvolební debaty pořádané Aut*Matem:
10. 9., klášter sv. Jiljí, téma: veřejný prostor (článek+záznam)
16. 9., Bio Oko, téma: občanská participace a otevřená radnice (článek+záznam)
24. 9., v Café Neustadt, téma: mobilita (článek+záznam)
Nejnovější komentáře