Ve středu 24. 9. v Café Neustadt proběhla třetí ze čtyř předvolebních debat, které se zúčastnili zástupci politických subjektů kandidující do celopražského zastupitelstva. Ústředním tématem bylo to nejkonfliktnejší – mobilita.
V pražské dopravě se točí nejvíc peněz, dlouhá léta jsou jí podřízeny jakékoliv investice ve veřejném prostoru. To se snad už daří měnit i díky zkušenostem s černými dírami minulosti nebo díky zvyšování zájmu o kvalitu života ve městě. V rámci debaty jsme řešili otázky principiální (míra regulace dopravy, transparentnost příprav dopravních projektů, městská železnice, parkování) stejně jako témata konkrétních projektů a lokalit (Blanka a co po ní, metro D, tramvajová propojka Vinohrad a Václavského náměstí). V řadě bodů docházelo ke shodě, často se ale spektrum řečníků zajímavě štěpilo.
Zúčastnění:
- Petr Moos/Pavel Dobeš (3. na kandidátce DJK, proděkan FD ČVUT, dříve ministr dopravy a děkan FD ČVUT / 12. na kandidátce DJK, dříve ministr dopravy za VV)
- Damir Špoljarič (3. na kandidátce Svobodných, podnikatel v IT)
- Karel Březina (4. na kandidátce ČSSD, předseda výboru dopravy ZHMP, radní pro dopravu HMP 2010-2011)
- Petra Kolínská (4. na kandidátce Trojkoalice, zastupitelka a lídryně SZ na Praze 6, spoluzakladatelka iniciativy Auto*Mat)
- Filip Humplík (2. na kandidátce, předseda ODS v Praze, podnikatel v marketingu * poté, co bez upozornění nepřišel na předchozí debatu, kam potvrzoval účast, tentokrát ještě během představování teatrálně odešel)
- Mikuláš Ferjenčík (4. na kandidátce Pirátů, protikorupční aktivista)
- Michael Šturm (39. na kandidátce Hnutí pro Prahu, dopravní konzultant)
Poznámka A*M: následující text není chronologický, témata se částečně překrývala.
Doprava jako otrok regulace?
Nejdůležitějším tématem, na které se rozhořela živá debata, byl principiální přístup k řešení dopravy a míra její regulace (speciálně dopravy veřejné).
Chceme-li podle Petra Moose z DJK dobře a levně sloužit občanům, musíme mít v dopravě především vysoké standardy. Podle Moose se všude ve světě učí, že “dopravní procesy jsou ty, které je potřeba regulovat, to není výroba cviček. Nejlepší systémy, třeba Vídeň s nejlépe hodnocenou veřejnou dopravou v Evropě, mají výbornou regulaci.” Podle Moose je představa “svobodné dopravy” odstrašující heslo. Něco, co může kvalitu života a dopravy poškodit. Hlavní město Nebrasky zprivatizovalo VHD a to byl prý její konec.
Damir Špoljarič kontroval, že odmítá dopravní socialismus Vídně. Svobodní by chtěli zavést trh v rámci hromadné dopravy tam, kde to je možné (tedy ne v kolejové dopravě). Pokud by soukromí dopravci chtěli, Svobodní by jim umožnili využívání autobusových zastávek. Svobodným jde zejména o to, aby i v rámci města fungovala konkurence a každý dopravce mohl mít (podobně jako soukromí dopravci na železnici či v dálkových autobusech) svoje jízdní řády i ceny.
Podle Petry Kolínské z Trojkoalice naopak není umění vydělávat na atraktivních trasách jako předvádějí soukromí dopravci na hlavních autobusových a železničních spojeních. Uměním a povinností veřejné správy je zajistit plošnou dopravní obslužnost i v místech, která nejsou atraktivní. Město by mělo aktivity, které městu prospívají, a mezi nimi i veřejnou hromadnou dopravu, dotovat.
Podle Karla Březiny občané využívající městské hromadné dopravy žádají především stabilitu linkového vedení a neomezování spojů. Což je závazek, kterým se ČSSD dosud řídila a řídí.
Zde vidíme rozpor, kdy většina stran chápe veřejnou dopravu jako službu, kterou město poskytuje svým obyvatelům a plánuje její uživatelský komfort, kdežto pro Svobodné je důležitější spíše samotný proces a tím je svobodný trh. Jako potenciální soukromí dopravci budeme ve „Svobodné vizi“ moci všechno (tedy i infrastrukturu vybudovanou z veřejných peněz) používat bez omezení i my na základě práva neomezené či svobodné konkurence. Jestli a jak něco bude fungovat pro uživatele, to už ale trh nezaručí.
Na straně druhé jsou po vzoru nejúspěšnějších dopravních systémů nastavovány minimální standardy, integrační opatření a provozní regulace takovým způsobem, aby tato základní služba jakou veřejná doprava je, pokud možno co nejlépe sloužila co nejvíce lidem. Zejména všem, kdo si ji z daní jako veřejnou, sdílenou službu platíme a ve většině případů její kvalitu podporujeme i placením jízdného.
Veřejná doprava v Praze je specifická i tím, že není užívána jen na cesty do zaměstnání, ale plošně a v mimošpičkových hodinách. Nejedná se o dálkové jednorázové cesty ani cesty opakované na jedné konkrétní trase, což jsou podmínky, za kterých je koncept volné soutěže více dopravců na stejné síti snad dlouhodobě životaschopný. Pro cestující, kteří se chtějí po městě pohybovat plošně, je nejdůležitější integrovanost a přehlednost systému, včetně jednotného tarifu, informačního systému a přepravních podmínek. Konkurence soukromých dopravců se v současnosti děje na úrovni vypisování výběrových řízení především na předměstské linky ze strany ROPIDu. Zatím žádný dopravce se nenabídl (jako třeba Radim Jančura na lukrativní železniční lince Praha – Brno), že by převzal nějakou linku se stávajícím tarifním systémem bez nároku na dotaci. Kdyby bylo provozování nějaké linky MHD tak výdělečné, určitě by ho někdo ze soukromého sektoru už rád převzal. Zatím však ve všech výběrových řízeních na linky MHD nikdo jejich provoz bez dotací nenabídl.
Přístup Svobodných k veřejné dopravě má obdobu jedině na Ukrajině, kde dnes na troskách systému veřejné dopravy parazitují soukromí dopravci s maršrutkami. Lidé tam používají veřejnou dopravu jen proto, že na auto nemají. Vyvlékání veřejné hromadné dopravy ze závazku veřejné služby by bylo sociálním experimentem, který by vedl ke zhoršení kvality veřejné dopravy i kvality života jako celku.
Co po Blance? Lepší nevědět!
První otázka k tunelu Blanka byla, co by zástupci jednotlivých stran dělali po zprovoznění tunelu.
( Auto*Mat prezentuje problematiku tunelu Blanka a možné dopadůy zprovoznění na stránkách tunel-blanka.cz. – Pozn. A*M)
“První věc, která by se měla stát, by mělo být vpuštění autobusů MHD do Blanky. Komunikace jako Smetanovo nábřeží by měly projít proměnou, která zajistí, aby tyto cenné prostory nebyly zatěžovány průjezdnou dopravou. A aby Blanka měla smysl, je její otevření potřeba využít k začátku přeměny magistrály na městský bulvár,” uvedla Kolínská. “V řadě ulic, kde žijí lidé, se situace výrazně zhorší, zejména na Praze 6. V územním rozhodnutí je napsáno, že se po spuštění změří emisní koncentrace, hluk, apod. A nebude-li to vyhovovat, tak se musí doplnit dodatečná opatření, a pokud to nebude stačit, tak město změní bytovou funkci na nebytovou. Ta stavba nikdy neprošla posuzováním vlivu na životní prostředí,” dodala.
Podobný pohled mají Piráti. “Nastavení dopravy by mělo být takové, aby město nemotivovalo lidi používat auto pro vnitroměstskou přepravu. U těch nejvíc předvídatelných faktorů, kde bude možnost využít situaci vyprázdněných ulic, jsme pro, aby se úpravy návazných komunikací provedly ještě než se Blanka otevře. Ke zvážení je Smetanovo nábřeží nebo zklidnění magistrály.”
Podle Pavla Dobeše (DJK) je největším problémem, že Praze chybí dopravní strategie na 10-15 let. Také ji chybí část strategického plánu, která by lépe řešila dopravu.* Např. Blanka byla připravována a schvalována narychlo s nedostatečnou kontrolou ze strany OMI (Odbor městského investora), resp. IDS.** Oficiálním argumentem pro spěšné zahájení stavby bylo získání evropských peněz, na Blanku ale nejde ani euro.***
*) Může jít o dopravní masterplán nebo plán udržitelné mobility, který může být realizován i jako součást strategického plánu. (Pozn. A*M.)
**) IDS vznikl privatizací části pražského Dopravního podniku. (Pozn. A*M.)
***) Hlavním benefitem rychlé stavby tak bylo ve finále vyhnutí se řízení EIA… (pozn. A*M).
V případě Blanky bude podle DJK velký problém Povltavská. Můžeme také očekávat kongesce na konci tunelu i s ohledem na to, že bude využíván jako náhrada neexistujícího severozápadního úseku Pražského okruhu. Proto bude nutné snižovat rychlost v tunelu, což také můžeme řešit telematicky.
Navrhovaná rychlost v Blance je údajně 70 km/h, je ale pravděpodobné, že se bude operativně snižovat na 50 km/h. (pozn. A*M: při snížení rychlosti výrazněji pod 50 km/h se snižuje kapacita komunikací. V tunelu nesmí z bezpečnostních důvodů dojít k dopravní zácpě, každá nepravidelnost tak bude znamenat maximální snahu o co nejrychlejší vyprázdnění tunelů, s velkými dopady na dopravu na povrchu.)
Podle Michaela Šturma (HPP) bude nutné pracovat s telematikou a učit řidiče, že Blankou je průjezd rychlejší než centrem.
Karel Březina z ČSSD nemá zájem problémům předcházet. Domnívá se, že ohledně Blanky není co řešit. Že návazným komunikacím stejně nepomůžeme.
Svobodní se domnívají, že žádné problémy nebudou, oceňují především navýšení silniční kapacity a dopady v okolí se nechají překvapit.
Následně jsme se zeptali, jestli by se nové zastupitelstvo přeci jen do otevření nemělo pokusit získat podklady, aby vědělo, co otevření Blanky způsobí.
Auto*Mat již půl roku bezvýsledně žádá (různými cestami) Technickou správu komunikací a radního pro dopravu Jiřího Nouzu o zveřejnění podkladů a dopravních modelů, kterými k danému tématu disponuje. Podle střípků informací, které jsou veřejně k dispozici to totiž není rozhodně nic lichotivého… (Pozn. A*M)
Podle Hnutí pro Prahu má TSK dostatek dat, novou studii nepotřebujeme. Každopádně TSK by měla zveřejnit, co má.
Podle Kolínské nedává podklady ani TSK, ani Dopravní podnik. “Nikdo neví, jaké jsou např. náklady na osobokilometr v MHD, to je tajný údaj. Praha potřebuje vedle strategického a územního plánu, dopravní masterplán, který řekne, jaké jsou možnosti jak v Praze dál rozvíjet dopravu, jaké to má náklady, jaké to má cíle, pokud možno v alternativách. To je důležitější než jestli budeme vědět dopředu, zda se zaseká Svatovítská.”
Jediné, co udělá s ohledem na otevření Blanky ČSSD je, že si Karel Březina vezme sako a půjde se postavit do první řady při jejím otevírání a myslí si, že to by měli udělat všichni. Podle Březiny nám žádná studie už nic neřekne, protože realita se od studií vždy liší. O problémech se máme bavit, až budou. “Uvidíme, co se stane a následky Blanky musíme řešit.” ČSSD nemá nic proti tomu pustit autobus do Blanky, ale za prioritu to neoznačuje. Předchozí odpovědi na otázky ohledně dopravní vize ČSSD, kde sociální demokraté za svou prioritu označili uspořádání referenda o mýtu v centru města, Březina korigoval s tím, že toto referendum není záležitostí následujícího volebního období.
Podle Pirátů je ostuda, že tato data TSK nezveřejňuje. Veřejné instituce by měly automaticky zveřejňovat vše, co není státní tajemství. Je ještě potřeba uložit TSK úkol, co mají zpracovat.
Pavel Dobeš dodal, že studie TSK musí existovat. Pokud není veřejná, je to šlendrián a nechápe to. Měla by existovat i s ohledem na přípravu na celou škálu opatření na dotčených městských částech. Není to zdaleka jen o Blance, ale o navazujících komunikacích, o úpravách signalizací, apod. To je obrovský zásah do komunikací na všech MČ, s ohledem na případnou novou linku MHD to může být i zásah do dalších linek ROPIDu, tato studie tu měla být a měly ji vidět a připomínkovat městské části. DJK to považují za neuvěřitelnou záležitost.
Metro D: Ano, ale…
Další otázka řešila prioritu metra D vzhledem k ostatním velkým dopravním investicem. Finanční situace města rozhodně nedovoluje stavět z vlastních zdrojů současně Metro D a obdobně náročnou silniční stavbu. (Pozn. A*M)
Karel Březina je na jednu stranu hrdý, že se připravuje současně s metrem D i severovýchodní část Městského okruhu (Blanka 2), pro ČSSD je však větší priorita metro D. Karel Březina navíc tvrdí, že když exprimátor Svoboda chtěl přípravu Déčka zastavit, podařilo se právě Březinovi prosadit, že se tato příprava zcela nezastavila.
Příprava Blanky 2 probíhala v letech 2010 – 2013 výrazně intenzivněji než příprava metra D, s finanční podporou v řádu mnoha desítek mil. Kč z městského rozpočtu. (Pozn. A*M)
Pro Trojkoalici je podle Kolínské Metro D dokonce prvním bodem dopravního programu. Investice DPP ale dnes nemůže kontrolovat NKÚ a nepodléhají externí, nezávislé kontrole. Kolínská by byla ráda, kdyby u metra D probíhala nezávislá finanční kontrola. A aby se jeho stanice stavěly ve skroměnšjím provedení a na základě architektonických soutěží. “Neměli bychom trpět monopol jednoho projektanta.”
Podle DJK je nutné, aby do Operačního programu doprava a Operačního programu Praha pól růstu pro období 2014-2020 byla zapojena alokace na metro D. Praha sama podle Dobeše nyní finanční zdroje na metro D nemá.
Svobodní sice metro D považují za potřebné, ale na rozdíl od kapacitních silnic by “do doby, než na něj bude sama Praha mít, s jeho výstavbou nebudou souhlasit.”
Metro D je sice podle Šturma jednou ze základních priorit Hnutí pro Prahu, následně však dodává, že prosazují lehké metro – tedy nový samostatný systém – až do centra.
Nastolení tématu lehkého metra je dobrý způsob, jak s výstavbou Déčka v nastávajícím volebním období vůbec nezačít. Stejnou kličku už použila ODS před cca 8 lety, když se rozhodovalo o tom, zda prodloužit metro A nebo stavět D. (Pozn. A*M)
Pro Piráty a Trojkoalici je prioritou zastavit úniky peněz. Stavba metra A a Letňany je toho podle Ferjenčíka ukázka. “Dokud se nezbavíme těchto přísavek na rozpočtu, ufinancovat to nepůjde,” říká. Piráti podporují samostatnou větev metra D a úspornější variantu Městského okruhu, aby bylo možné podpořit právě metro D.
Tramvaj na Václavském náměstí má smysl s revitalizací
Následně se diskutovalo o možném návratu tramvají na horní část Václavského náměstí.
Tramvajová trať na Václavském náměstí by zlepšila propojení Vinohrad a historického centra, umožnila by odlehčení tramvajemi přetížené Ječné, vytvoření operativní alternativy v době výluk v centru a zároveň součást revitalizace Václavského náměstí na základě principu: Chcete víc lidí na Václaváku? Dejte jim tam tramvaj! (Pozn. A*M)
Podle Svobodných je to schizofrenní řešení. Město Václavské náměstí “reálně umrtvuje” a současně tam dá hlučné tramvaje. Pro Svobodné nejsou tramvaje na Václavském náměstí priorita.
Podobně je na tom ČSSD, pro kterou tramvaj na Václavském náměstí není priorita nejbližší doby. Tramvajovou síť by podle Březiny prioritně rozvíjela v okrajových částech Prahy.
Naopak pro Trojkoalici je slovy Kolínské revitalizace Václavského náměstí prioritou a to nepůjde bez tramvaje. “Nebude to ani zvlášť investičně nákladné. Když se tu nebude krást, bude možno stavět více tramvajových tratí. Důležitým argumentem je dostupnost náměstí pro rezidenty. To náměstí je velké a žádá si povrchovou VHD.”
Tento názor doplnil i Pavel Dobeš z DJK: “Jsme pro návrat tramvajové trati na Václavské náměstí. Ale podstatné je, že nejde jen o odlehčení Ječné, ale i o celkovou změnu Václavského náměstí, podívat se na něj jako celek. V minulosti bylo prokázáno, že přítomnost veřejné dopravy omezuje aktivity neslučitelné s centrem. Dále to bude propojení Vinohrad s Prahou 1 a současně dojde k jistému zklidnění a zvýšení bezpečnosti na příčném křížení. Nejsme pro nějaké tunelové řešení, jsme pro klasickou povrchovou variantu.”
Tramvaj v rámci revitalizace podporuje i Hnutí pro Prahu. Podle Šturma nechce mít na Václavském náměstí parkoviště, navíc tramvaje na moderním podkladu mohou být velmi tiché. S tramvají na Václavském náměstí nemají problém ani Piráti. Nicméně není jejich prioritou.
Význam příměstské železnice
Příměstská železnice má význam především pro snížení podílu automobilů vjíždějících do města denně ze Středočeského kraje. Na území Prahy železnice trpí nedostatkem zastávek a jejich špatným umístěním, na řadě tratích také nelze dále snižovat interval. (Pozn. A*M)
Velkou podporu má příměstská železnice v Trojkoalici. Petra Kolínská považuje za důležitou modernizaci trati Praha – Kladno. Nemělo by jít o žádnou rychlodráhu, ten termín vymysleli odpůrci železnice. Řešení by mělo být maximálně levné, kde to půjde po povrchu a dvoukolejně. V kombinaci s P+R to výrazně prospěje Pražanům. Trojkoalice chce i nové zastávky a zlepšit přestupní vazby na Smíchovském nádraží, Vltavské, Hradčanské.
Podle Svobodných “nejsme ve století páry” a proto, pokud Praha buduje metro, není důvod ve městě rozvíjet železniční dopravu.
Naopak Hnutí pro Prahu podporuje železnici, protože jeho hlavním dopravním principem jsou parkovací domy na okraji města (pro Středočechy), které mohou stát i u železnice.
Piráti by se pokusili zlepšit využití železniční dopravy například možností využití SMS jízdenek i ve vlacích či napojením nástupišť Hlavního nádraží směrem k Žižkovu, Vinohradům a VŠE.
Shoda na neudržitelnosti parkovacího socialismu
Poslední téma, kterému se panelisté věnovali, byla parkovací politika.
Diskuzi jsme zahájili dotazem na Svobodné, jestli podporují tzv. “parkovací socialismus”, kdy využití veřejného prostoru pro parkování auta je městem fakticky dotováno v podobě značně nižších až nulových poplatků oproti jakémukoliv jinému využití toho samého místa (za zábor veřejného prostranství až 15 Kč/m2/den formou místního poplatku MČ a záboru, za celý vůz (cca 8m2) v rezidenční zóně 2 Kč/den a i v režimu návštěvnickém mnohem méně, než kolik je tržní cena v soukromých garážových budovách (Slovan, Rudolfinum, Palladium, Národní divadlo aj.).
Řešení Svobodných je v tomto dost nekonzistentní. Pan Špoljarič nejprve zareagoval tak, že se parkování reguluje samo. V kontrastu s tím dodal, že by ale chtěli pro všechny Pražany parkování neomezeně a po celé Praze zdarma (pozn. A*M: tomu se v odborných kruzích říká tzv. “parkovací komunismus”, tedy zabírat veřejná prostranství udržovaná z veřejných rozpočtů soukromým autem bezplatně). Mimopražští by však podle Svobodných platili. Bylo-li by o jakékoliv využití místa zájemců víc (což je podle nás ve většině ulic vnitřní Prahy nebo na sídlištích každodenní realita), bude se podle Svobodných veřejný prostor dražit.
Piráti jsou proti dražení veřejného prostoru, resp. parkovacích míst. “Tržní způsob by byl dražit, to by ale nebylo funkční. Je třeba omezovat auta.” Základní problém vidí Piráti podle Ferjenčíka v tom, že “je příliš mnoho aut na příliš málo míst”. Jsou pro to usnadnit zábory pro nedopravní věci a reflektovat plochu ulic, kde je počet míst reálně omezený.
Podobný názor má Trojkoalice. “Pokud je něčeho nedostatek, je přirozené, že nastoupí regulace trhem. Za parkování je správné platit. V centru jsou prázdné podzemní garáže, které se nevyužívají, protože jsou dražší než parkování na povrchu,” uvedla Petra Kolínská. Ta dodala, že Zelení dlouhodobě podporují tzv. “vídeňský model” regulace parkování, kdy všichni mohou zaparkovat kdekoli ve městě, jenom platí jiné částky na základě toho, jestli jsou rezidenti, živnostníci nebo návštěvníci.
Demokraté Jana Kasla podle Petra Moose vidí velký potenciál v dopravní telematice. Přímo řidičův smartphone by zobrazoval místa, která je možné a vhodné využít.
Podle Hnutí pro Prahu je velký podíl dopravy tvořen tím, že někdo hledá parkovací místo. Podpořili by tedy větší flexiblitu modrých zón a vznik mobilních aplikací, které by řidiče pomocí smartphone a pružné cenové politiky motivovaly zaparkovat tam, kde je to z pohledu města a omezení automobilové dopravy v centru nejvhodnější. “Parkování na ulici by mělo být dražší oproti parkování domech,” míní Hnutí pro Prahu.
Pozn. A*M: Diskuse ohledně nastavení cen parkování ve veřejném prostoru a v parkovacích domech dále nepokračovala.
Ostatní debaty, které jsme pořádali:
10. 9., klášter sv. Jiljí, téma: veřejný prostor (článek+záznam)
16.9., Bio Oko, téma: občanská participace a otevřená radnice (článek+záznam)
2.10., loď Tajemství, téma: Vize a strategie města – debata kandidátů na primátora (článek a záznam brzy zveřejníme)
Nejnovější komentáře