Praha vs. Varšava

Často je užitečné srovnat podobné. To může platit stejně dobře pro lidi, věci ale i města. Můžeme s něčím srovnat Prahu? Po nepříliš náročném uvažování nám k tomu ideálně poslouží regionálně a velikostně podobná města jako Varšava a Budapešť. Vídeň je trošku jiný kalibr a necháme si ji na později. Tento článek věnujeme polské metropoli a v dalším se podíváme do Maďarska.

Zvláštností Varšavy je, že během druhé světové války byla intenzivně bombardována a velké části města tak byly nově vystavěny ve druhé polovině dvacátého století. Zároveň bylo znovu postaveno Staré město na západním břehu řeky Visly. Souvislejší části původní zástavby jsou pak dochovány na východním břehu řeky, v historické čtvrti Praga.

Hlavní město Polska se dnes potýká s podobnými problémy jako to naše (poslední dostupné informace o podílu jednotlivých druhů dopravy jsou z roku 2005, což nás nutí nedávné změny dopravního chování spíše odhadovat). Také zde došlo k enormnímu nárůstu počtu automobilů, který dosahuje 560 aut na 1000 obyvatel, což je v EU nadprůměrně vysoké číslo. Přesto je Varšava v některých směrech napřed a vznikají zde opatření, která si zaslouží pozornost. Projdeme si ji ale celou – i s tím, co nefunguje zrovna na výbornou.

Díky spolupořádání fotbalového mistrovství Evropy v roce 2012 Varšava vybudovala mnoho nové dopravní infrastruktury a masivně rozšířila městskou kolejovou dopravu. Částečně s podporou evropských fondů v roce 2012 získala železniční linku na letiště nebo nový systém veřejných pouličních půjčoven kol. Podařilo se podstatně zvětšit kapacitu parkovišť P+R, jejichž systém byl před rokem 2007 nedostatečný.

První linka metra z devadesátých let byla prodloužena a nyní se staví druhá v přepočtu za 38 miliard korun. Město pomalu staví soustavu obchvatů. Varšava má „dálniční“ vzhled většiny mostů přes Vislu a pociťuje nedostatečné propojení obou břehů řeky, proto je v plánu výstavba dalších mostů.

Vzhledem k Praze Varšava nabízí souvislejší síť cyklostezek na sídlištích v okrajových částech města a umí je začleňovat do ulic při jejich rekonstrukcích – pro jejich výstavbu má navíc jasněji definované standardy.

Územní a dopravní plánování

Územní plány ve Varšavě po roce 1990 byly přizpůsobovány podle poptávky, nikoliv podle předem připravené komplexní strategie. Výsledek je nasnadě: jednotlivé developerské záměry přesahují limity výšky, funkce a umístění. Stejně jako v Praze se stále hledají způsoby, jak obejít pravidla. Dochází k častým změnám plánu, jejichž výsledkem je další nekoordinovaná výstavba. Mnoho rozvoje se odehrává na zelené louce, přičemž opuštěné plochy ve městě nejsou dostatečně využívány.

Následující odstavce o polském systému územního plánování jsou opravdu pro zvídavé:
polská vláda vytváří Národní koncepci územního rozvoje (u nás srovnatelné s Politikou územního rozvoje), která však nemá podobu zákona. Národní koncepce by měla být východiskem pro regionální územní plány, které s ní nesmí být v nesouladu. Regionální plány opět nemají podobu lokálního zákona/vyhlášky. V případě Varšavy se jedná o Plán územního rozvoje Mazovského vojvodství (u nás srovnatelné se Zásadami územního rozvoje), na jehož aktualizaci se v současnosti pracuje. Nicméně tyto regionální plány neregulují metropolitní územní plánování a rozvoj urbánních/suburbánních oblastí. Územní plánování je tak plně na komunální úrovni.

Hlavním nástrojem územního plánování ve městech je komunální územní plán, v překladu Studie o podmínkách a směrech územního plánování (obsahově mezi českými ZUR a UP).  Tyto studie by opět neměly být v nesouladu s plány regionálními. Studie nemají platnost zákona/vyhlášky (každé město je ale povinno ji mít) a jsou východiskem pro regulační plány, doslova Obecní plány územního rozvoje, které jsou již konkrétní a mají charakter zákona/vyhlášky (nicméně oproti všem předchozím stupňům nejsou povinné). Obecní plány také mohou regulovat různě velké územní celky – např. může být schválený plán pouze pro jednu městskou čtvrť nebo ulici. Obecní plány pak musí být v souladu s vypracovanou Studií o podmínkách a směrech územního plánování.

Pro celou varšavskou aglomeraci neexistuje jednotný územní plán (našeho pojetí). Ten se sice Mazovské vojvodství pokoušelo vypracovat, ale roku 2006 Ministerstvo dopravy, výstavby a mořské ekonomiky rozhodlo, že neexistuje žádný právní základ pro přijetí územního plánu pro celou aglomeraci. Vláda Mazovského vojvodství se však rozhodla vypracovaný dokument vydat alespoň jako nezávaznou studii, která může být podkladem pro lokální plánování, přípravu dalších koncepcí a případně sloužit ke vzdělávacím účelům.

Při popisu komplikovaných vztahů v polském územním plánování je třeba uvést ještě rozhodnutí Hlavního správního soudu z roku 2008, který připomíná zásadu „dobrého sousedství“, jež je součástí zákona o územním plánování. Zásada stanovuje, že na územích, která nemají vypracovány regulační plány, by při nově vznikající výstavbě měl být brán ohled na charakter sousedních pozemků a budov. Nemělo by tak v sousedství docházet ke stavbě parametricky zcela odlišných staveb. Dále také Hlavní správní soud konstatuje, že územní plány sice nemají platnost zákona/vyhlášky, ale přesto musí být při územním rozvoji respektovány. Dle názoru soudu by v případě nerespektování těchto studií vznikla naprosto absurdní situace popírající duch zákona o územním plánování a smysl těchto dokumentací.

Studie o podmínkách a směrech územního plánování hlavního města Varšavy

Studie klade důraz na zatraktivnění Varšavy coby města pro příjemný život a investice a Varšava by se dle ní měla stát ekonomickým centrem východních zemí EU.

Studie stanovuje základní rozdělení města na tři zóny – zónu centrální, urbánní a příměstskou. Přístup k rozvoji jednotlivých zón je pak odlišný, a to včetně dopravního plánování.  Z dopravního hlediska Studie klade důraz na dokončení systému tří okruhů, propojování varšavských břehů, rozvoj sítě metra a tramvají, podporu MHD a další cíle, které jsou podrobněji rozvedeny v Koncepci rozvoje udržitelné dopravy do roku 2015 a let následujících.

Dále je připomínáno, že východní část města je ekonomicky mnohem méně rozvinuta, než část západní. Tento rozdíl se má město snažit snižovat, například právě lepším propojováním obou břehů, výstavbou nové linky metra aj.

Dle plánu je ve Varšavě, včetně urbánní části, velké množství nevyužitých postindustriálních pozemků a kolejišť. Studie tak stanovuje potřebu zahušťování zástavby v urbánní zóně, postupnou rekultivaci těchto ploch a jejich zapojení do města. Dále klade za cíl zastavení degradace životního prostředí, zvláště zastavení znehodnocování břehů Visly, zachování kulturního dědictví a vybudování reprezentativní části města v samotném centru.

Dalším projektem stanoveným plánem je záměr zřízení lokálních center každé čtvrti. Tato lokální centra by měla být přirozeným středem dané čtvrti, dobře dostupná a dopravně propojená s centrem – kvalitním spojením MHD a zároveň reprezentativně vypadající ulicí. Posledním důležitým tématem Studie je pak koncepce rozvoje technických sítí a odpadové politiky.

Koncepce rozvoje udržitelné dopravy do roku 2015 a let následujících

Tento základní dokument dopravního plánování, platný od roku 2009, stanovuje jako základní cíle dalšího dopravního rozvoje ve Varšavě tyto body:

• garanci vnitřních a vnějších spojení v rámci města
• zlepšování standardů veřejné dopravy a zlepšování podmínek pro hendikepované
• stimulování ekonomického růstu a územního uspořádání
• zvyšování bezpečnosti dopravy
• snižování obtíží spojených s dopravou a zlepšování životního prostředí
• zvyšování prestiže města

Pro dosažení těchto poměrně vágních cílů jsou ve Studii popsány jednotlivé nezbytné úkoly v rámci každé dopravní kapitoly. Nutno však předem podotknout, že i jednotlivé úkoly jsou formulovány dosti neurčitě a tak je celkové plnění koncepce v podstatě nekontrolovatelné. I v případě konkrétních kroků nejsou stanoveny žádné závazné termíny.

V centrální zóně by měla být preferována především hromadná, pěší a cyklistická doprava. Automobilová doprava by měla být upozaděna. V urbánní zóně by měla být také preferována především hromadná doprava, ale jistá míra svobody pro využití automobilu by zde měla být ponechána. V příměstské zóně pak má být silniční systém a počet parkovacích míst přizpůsoben stupni motorizace v těchto oblastech. Zároveň má být kladen velký důraz na propojení příměstské a urbánní zóny se zónou centrální za pomoci veřejné dopravy.

Koncepce rozvoje parkovací politiky

Ve Varšavě se nalézá celkem 425 449 parkovacích míst, 41 % z toho pak přímo v uličním prostoru. V centru města je od roku 1999 zřízena zóna placeného stání s parkovacími automaty, která k roku 2009 čítala 27 930 parkovacích míst. Dle strategie parkování do roku 2035 by se měly rozšiřovat zóny placeného stání v centru města a budovat další záchytná parkoviště v okrajových částech, kde by mělo být parkování co nejjednodušší.

Koncepce rozvoje parkovací politiky především navrhuje postupné rozšiřování placených zón stání v centru města a vytvoření tří typů parkovacích zón odlišujících se svou cenou. Dále se zabývá rozvojem systému P+R a B+R, stavbou podzemních parkovišť a v také vyřešením divokého parkování na chodnících a podél komunikací.

Koncepce rozvoje cyklistické dopravy

Koncepce rozvoje cyklistické dopravy kromě teoretického konceptu rozvoje uvádí i přesný plán výstavby cyklostezek a stojanů do roku 2011 a poté potřebné realizace pro léta po roce 2011.

Jednotlivé dopravní strategie

Automobilová doprava

Pro silniční systém je v rámci Koncepce rozvoje udržitelné dopravy do roku 2015 a let následujících stanoveno těchto jedenáct priorit:

1. zajištění vysokého technického standardu silniční sítě
2. dokončení systému silničních obchvatů. To jsou v rámci kompetencí města dva okruhy – obchvat centrální Varšavy a Městský obchvat
3. důslednější hierarchizace silniční sítě a zonace města. Zavedení centrální, urbánní a příměstské zóny, na něž jsou navázány další plány typů dopravních opatření
4. lepší využití silniční sítě díky zavedení inteligentních systémů řízení dopravy. Tyto systémy by měly být zavedeny především na páteřních komunikacích a zajistit rychlou reakci na aktuální dopravní situaci. Dále by měly být zavedeny systémy preference MHD
5. stavba nových mostů přes Vislu a zdokonalení dopravy mezi varšavskými břehy
6. zlepšení přístupu do Varšavy z vnějších propojení. Jedná se především o přípravu a napojení městské silniční sítě na státem budované rychlostní silnice
7. zavedení restrikcí individuální dopravy v městském centru a dalších lokacích. Rozdělení centrální zóny dopravy dle ulic na další podzóny s různou dopravní přístupností. Např. pěší zóny, ulice s povoleným vjezdem MHD a cyklistů, ulice s povoleným vjezdem automobilů o různých rychlostních limitech apod. Restrikce automobilové dopravy by měla být zavedena především v centrálních částech dobře obsloužených MHD
8. zvýšení kontroly přístupu na silnice vyšší třídy. Se zaváděnými restrikcemi automobilové dopravy v srdci Varšavy by mělo docházet ke zřízení kapacitních komunikací odvádějících rychle dopravu ven z centra. K tomu by měly sloužit silnice vyšší třídy, na nichž by mohlo být omezeno parkování a počet křižovatek se silnicemi nižší třídy a díky tomu zajištěna plynulost provozu
9. systematizace sítě parkování. Systém placeného stání by měl být rozšířen na celou centrální zónu a část zóny urbánní. Dále by měl být budován systém P+R (ze začátku především v okrajových částech u stanic kolejové dopravy). Mělo by být regulováno parkování kolem silnic vyšší třídy včetně fyzického zabránění parkování na chodnících v místech, která k tomu nejsou určena. Dle typu zóny by měly být zavedeny restrikce na budování nových parkovacích míst
10. zavedení mýtného systému. Mezi zvažovaná mýta patří mýto za vjezd do centrální zóny a také mýto za využití určitých prvků infrastruktury (mosty, tunely)
11. snaha o snižování vlivu silničního systému na životní prostředí. Kromě již zmiňovaných opatření se uvádí možnost zvyšování podílu vegetace sázením nových stromořadí. Dále pak možnost nahrazování parkovacích míst v centrální zóně vegetací a zavádění zklidněných dopravních zón „tempo 30“

Koncepce rozvoje udržitelné dopravy se dále zabývá bezpečností dopravy a v této oblasti navrhuje několik programů. Například program na zvýšení podílu používání bezpečnostních pásů v autech. Ten by měl obsahovat jak kroky policie, tak osvětové kampaně. Dále je navrhováno zřízení asistenčního centra pro oběti dopravních nehod, zavedení auditů silniční bezpečnosti a auditů přístupnosti MHD pro hendikepované. Také je navrhováno zřízení městského odboru odpovědného za bezpečnost dopravy nebo zavedení rychlostních limitů dle jednotlivých typů a stavu komunikací. Páteřní komunikace by měly mít rychlostní limit 50 km/h, ulice nižších tříd pak limity nižší. Nicméně je připomínána nutnost veřejné debaty nad tímto krokem.

Politice parkování se pak podrobněji věnuje koncepce rozvoje parkovací politiky do roku 2035, která kromě již zmiňovaných parkovišť P+R, B+R, zón placeného stání a podzemních parkovišť řeší i běžná parkovací místa v uličním profilu. Jedná se především o různá opatření zamezující současnému divokému parkování. Parkovací místa na ulicích by měla být přesně vymezena a především u nové zástavby by se mělo stát standardem vymezení přesného počtu parkovacích míst. U ulic se silnou autobusovou dopravou by pak měla být parkovací místa podél silnice rušena a nahrazována vyhrazenými jízdními pruhy pro autobusy. V místech, kde parkování narušuje vzhled městské krajiny, by měly být počty parkovacích míst snižovány. Dále by měla být některá parkovací místa v uličním profilu nahrazována vyhrazenými a podzemními parkovišti.

Veřejná doprava

Síť veřejné dopravy je tvořena autobusy, tramvajemi, metrem a městskou železnicí. Zhruba polovinu cestujících ve veřejné dopravě přepraví městské autobusy.  Měsíčně autobusy ve Varšavě přepraví až 42 milionů cestujících.  Celou síť MHD pak denně využívá až 2,5 milionu cestujících.

Autobusová doprava se skládá z několika druhů linek: běžných zastávkových, expresních, které staví pouze v některých stanicích, speciálních dálkových linek, které spojují vzdálené čtvrti s centrem města a zastavují na velmi omezeném počtu zastávek, příměstských linek a linek nočních, které zajišťují noční dopravu mezi 23. a 5. hodinou. Koncept rychlostních autobusových linek je blízký v Praze historickému systému překryvných páteřních linek a může být do jisté míry inspirující i pro koncept pražských autobusových metrolinek.

Metro jezdí od 5. do zhruba 1. hodiny ráno. V noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli pak má prodloužený provoz do 3. hodiny ranní. Tramvaje zastavují ve všech zastávkách a fungují pouze jako denní linky. V noci jsou nahrazovány autobusovou dopravou. Celkově je ve Varšavě 27 tramvajových linek využívajících tramvajové sítě o délce 124 km. Délka všech linek přesahuje 400 km, přičemž průměrná délka jedné linky je zhruba 15 km.

V posledních letech se silně rozvíjí systém městské železnice a také metra, což mělo zřejmě vliv na podíly využití jednotlivých druhů dopravy.

Městská železnice je na území Varšavy provozována třemi společnostmi – SKM (Szybka Kolej Miejska), která provozuje tři městské rychlé vlakové linky S1, S2, S9 a společnostmi Koleje Mazowieckie a WKD provozujícími mnohá příměstská vlaková spojení. Dle dat z roku 2009 přepraví společnost SKM až 845 000 cestujících denně. Metro ve Varšavě je v porovnání s Prahou mnohem mladší. Ačkoliv se jeho stavba začala plánovat už ve dvacátých letech minulého století, první úsek byl otevřen až roku 1995. Do své současné podoby s celkovým počtem 21 stanic a délkou 23 km byla první trasa dostavěna roku 2008a v současnosti přepraví asi 553 000 cestujících denně. Podoba první trasy metra však nemusí být konečná – stále se počítá s případným doplněním dvou dalších stanic v centru.

Ve výstavbě je první úsek druhé trasy metra o celkové délce 6,1 km a 7 stanicích. Nová trasa metra má zlepšit napojení východní části Varšavy na centrum města a pomoci ekonomickému rozvoji této části města.

S přípravou šampionátu EURO 2012 došlo k velkým investicím do městské hromadné dopravy, které tudíž nyní mírně zvolnily. Kromě výstavby metra tak v současnosti probíhá již jen další rozšiřování parkovišť P+R a připravuje se dostavba tramvajové tratě na Tarchomin.

Je zaveden integrovaný tarifní systém MHD platný i v rámci městské železnice, Varšava je jedním z mála polských měst se zavedeným jednotným tarifním systémem pro celou aglomeraci. Tarifní integrace na železnici se začala rozvíjet v roce 2005 a na celou 1. a 2. tarifní zónu ZTM (organizátor varšavské městské dopravy) byla definitivně rozšířena v roce 2009. Příměstské vlaky jsou tedy většinou integrovány, autobusy zřejmě nikoliv.

Koncepce rozvoje udržitelné dopravy stanovuje u MHD tyto hlavní úkoly budoucího rozvoje:

1. ustanovení instituce koordinující hromadnou dopravu v rámci celé aglomerace – v samotné Varšavě, ale i jejím okolí. To by mělo přinést jednotné standardy kvality, koordinaci jízdních řádů a rozvoj přepravních uzlů. V rámci této koordinace by měl být rozvíjen i systém P+R
2. modernizace zastaralé tramvajové sítě. Tramvajová síť ve Varšavě je hodnocena jako rozvinutá, nicméně zastaralá. Díky rekonstrukcím by měla být zvýšena průměrná přepravní rychlost, dodány moderní informační systémy a zastávky zpřístupněny hendikepovaným
3. pokračování rozvoje systému metra. Tedy budování druhé a případně v budoucnu i třetí linky metra
4. kompletní rozvoj městské železnice znamenající zavedení jednotného tarifního systému pro železnici a MHD (integrace stále ještě neplatí pro některé zastávkové vlaky na území města), nákup nových vlakových souprav, zvyšování počtu spojů, stavbu nových zastávek, zavedení přesných intervalů a zajištění spojení ve špičkách každých 10 – 15 minut. Dále také rozvoj co nejjednodušších přestupních uzlů na další druhy MHD
5. integrace dopravního sytému – tedy zavedení jednotného tarifu, rekonstrukce a stavba komfortních přestupních uzlů, parkovišť P+R, B+R a zavedení moderních informačních systémů
6. rozvoj a racionalizace autobusové dopravy. Autobusy by měly přepravovat cestující ke kolejovým prostředkům MHD. Dále by měly být zřizovány vyhrazené pruhy pro autobusy a světelné křižovatky s preferencí pro autobusy
7. obnova vozového parku. Pro zatraktivnění hromadné dopravy a tváře města je nutná celková obnova a modernizace vozidlového parku. To by mělo také zajistit zlepšení hlukových problémů, zlepšit pociťovanou i reálnou bezpečnost v MHD, zlepšit celkový komfort MHD
8. racionalizace trasování linek MHD. Mělo by se jednat o výrazné zjednodušení linkového systému, tak aby byl přehlednější pro příležitostné uživatele a návštěvníky Varšavy. Současné trasování je vnímáno jako komplikované. Mělo by dojít k redukci a přetrasování linek MHD a zkrácení jejich intervalu. To s sebou ponese zvýšený počet přestupů pro pasažéry. Je požadováno detailní naplánování racionalizace, aby přetrasování nemělo za následek prodloužení jízdních dob a znevýhodnění MHD.

Cyklodoprava

Ve Varšavě bylo v roce 2012 celkově 340 km cyklistických stezek, což tvoří zhruba 0,66 km cyklistické stezky na 1 km2. Za rok přibývá zhruba 30 km nových stezek. Celkově je ve Varšavě zřízeno 267 městských lokalit se stojany pro kola, které poskytují kolem 2900 parkovacích míst. Dále se ve Varšavě nachází 51 parkovišť B+R, které celkově nabízí kolem 1000 hlídaných i nehlídaných parkovacích míst. Z toho 21 parkovišť B+R je zřízeno u stanic metra, další pak u jiných důležitých dopravních uzlů. Ve Varšavě je většina cest na kole (kolem 60%) během všedních dnů vykonána za účelem přepravy do práce nebo z práce.  Největší procentuální zastoupení (28 %) mají cesty mezi 6 a 8 km.

V roce 2012 byl ve Varšavě zřízen sytém veřejných půjčoven kol Veturilo dodaný společností Nextbike. Tento systém je zařazen do systému městské hromadné dopravy a je kompatibilní se starším systém Bemowo Bike nacházejícím se na území městské části Bemowo. Celkově je v roce 2013 v systému Veturilo 128 stanic se zhruba 2000 koly. Bemowo Bike zahrnuje 11 stanic se 100 koly. Systém Veturilo byl v roce 2013 zásadně rozšířen, především přibyly stanice na východním břehu Visly.  Počet stanic v roce spuštění (2012) byl 58 a nabízel 1050 kol, kapacita se tak rok od spuštění zhruba zdvojnásobila. Celkově proběhne v systému Veturilo ve Varšavě denně kolem 10 000 výpůjček a systém má až 137 000 zaregistrovaných uživatelů.

Přeprava kola v městské hromadné dopravě je bezplatná a povolená ve všech typech hromadné dopravy. V osvětových kampaních je dáván důraz na vyobrazení možnosti přepravy kola v MHD jakožto doplňkové možnosti pro případy nouze nebo akutní potřeby. Cestující jsou nicméně žádáni, aby omezili přepravu kol v době přepravních špiček a nenastupovali s kolem do přeplněných dopravních prostředků.

Rozvojem cyklodopravy se zabývá koncepce rozvoje udržitelné dopravy do roku 2015 a let následujících  a samostatný program rozvoje cyklistické dopravy.  

U cyklistické dopravy koncepce klade důraz na:
– souvislost (nutnost propojení všech počátečních a koncových bodů cest v rámci města i směrem do regionu),
– přímost (cyklistická infrastruktura by měla poskytovat rychlé a pohodlné spojení),
– pohodlnost (infrastruktura by měla být kvalitně navržena, měly by být zajištěny příjemné šířkové parametry, zamezit příliš častému výskytu schodišť, nadbytečným obrubníkům apod.),
– bezpečnost (infrastruktura by měla zajišťovat co nejmenší počet kolizních míst s motorovou dopravou, zároveň minimalizovat nebezpečí pro chodce) 
– atraktivnost (systém by měl být dobře propojený, spojovat důležité body a citlivý k potřebám uživatelů)

Mezi základní úkoly je zařazeno zvýšení institucionální podpory cyklistické dopravy. Jedná se například o prosazení jednotných kvalitních standardů pro budování cyklistické infrastruktury, propagaci cyklistické dopravy ve školách, zvýšení podílu zaměstnanců radnice dopravujících se na kole aj. Pro zvýšení podílu cyklistické dopravy koncepce zmiňuje jako nutnost rozšíření sítě ulic s pro-cyklistickými integračními opatřeními o dalších 900 km a dosáhnout hustoty stezek 0,65 km na 1000 obyvatel. Dále má být rozšiřován systém parkování kol – především kolem stanic MHD, u veřejných budov, vysokých škol a dalších důležitých bodů. Dále koncepce navrhuje zavedení veřejné půjčovny kol, což již bylo splněno.

Koncepce také klade důraz na zajištění bezpečnosti cyklistické dopravy. Té by mělo být dosaženo monitorováním technického stavu infrastruktury, kvalitním plánováním cyklistické infrastruktury, zajištěním bezpečného parkování kol, striktními kontrolami cyklistické dopravy pro zajištění bezpečnosti chodců a zvýšením počtu hlídek městské a státní policie používajících jízdní kolo. Z těchto cílů se kromě zprovoznění veřejných půjčoven kol podařil splnit například i požadavek po zavedení jednotných standardů výstavby cyklistické infrastruktury.  Dalším důležitým momentem bylo v roce 2012 zřízení funkce zmocněnce prezidentky Varšavy pro cyklistickou dopravu.

Díky jednotným standardům vznikají řešení vhodná pro všechny věkové skupiny. V okrajových částech města se opravdu podařilo vytvořit mnohakilometrová souvislá řešení pro bezpečnou jízdu na kole bez kontaktu s provozem a navíc uzákoněnou předností cyklistů na přejezdech. Stezky se staví všude, kde zrovna probíhá nějaká velká stavba, i když je to třeba dálniční okruh na periferii. Za poslední dva roky přibylo opravu mnoho stojanů, ať již v centru nebo u stanic metra.

Pěší doprava

Mezi lety 1993 a 1998 byl ve Varšavě zaznamenán úbytek podílu pěších cest o téměř 10 procentních bodů – z 30,1 % na 20,5 %. Od té doby se úbytek podařilo zastavit a v roce 2005 byl podíl pěších cest zhruba 21,6 %. Hlavními překážkami pro pěší ve Varšavě jsou kapacitně neodpovídající chodníky, jejich špatné povrchy, parkující automobily a jiné překážky na chodnících, nepříjemné podchody, nadchody a také neprůchodná území prodlužující pěší trasy. Nejlepší podmínky pro pěší jsou v rezidenčních oblastech. Naopak nejhorší podmínky se vyskytují v částech města s velkou koncentrací služeb – obchodů a kanceláří. Většina chodníků a dalších částí infrastruktury pro pěší nebere ohledy na osoby s omezenou schopností pohybu. Tato opatření se realizují pouze na nedávno zrekonstruovaných silnicích a křižovatkách.

Podle dostupných informací se pěší dopravou žádný plán přímo nezabývá. Je ale možné, že existuje nějaká málo známá či propagovaná koncepce pěší dopravy podobně, jako je tomu v Praze.

Závěrečná zkušenost

Varšava je městem, které bylo podobně jako Praha od devadesátých let zatíženo nástupem individuální automobilové dopravy. Stále zde přetrvává vysoký podíl dopravy veřejné a velmi nízký podíl automobilové dopravy (23,4% v r. 2005), daný nejspíš i přes příznivější terén méně kapacitní sítí komunikací pro IAD než v Praze. Pro Prahu je nepochybně inspirující, že Varšava již má vyhotovenou koncepci udržitelné dopravy a nové existující dílčí strategie jsou s ní v souladu. Vlastní formulace koncepce nicméně naznačuje rizika, která mohou při přípravě obdobného dokumentu potkat i Prahu.

Koncepce rozvoje udržitelné dopravy do roku 2015 a let následujících nepracuje s měřitelnými cíli v oblasti dopravního chování, což nezajišťuje ověřitelnost jejího naplňování. Stává se tak spíše seznamem opatření k realizaci. V dílčích bodech je však plněna. Dochází k rozvoji městské železnice, trať na letiště je dokončena. Staví se druhá trasa metra. Výrazně se rozšířila parkoviště P+R. Příkladem může být i zprovoznění veřejných půjčoven kol nebo požadavek po zavedení jednotných standardů výstavby cyklistické infrastruktury.

Za zajímavé lze považovat také rozčlenění města do tří zón s odlišným přístupem k rozvoji jednotlivých druhů dopravy. Právě tato definice nicméně naznačuje, že se Varšava snaží spíše přizpůsobit dopravní infrastrukturu probíhající suburbanizaci, než se pokoušet tento trend svou dopravní politikou tlumit. Impuls rozsáhlých investic spojených s pořádáním mistrovství Evropy ve fotbale v roce 2012 doposud dobíhá. Nicméně nemáme informace o následcích na ekonomickou situaci města, které nepochybně zásadně ovlivní další rozvoj.

Podle našich informací to zatím nevypadá, že by Varšava rozvíjela udržitelné druhy dopravy rychleji než automobilovou dopravu a to i přes existenci zmíněného plánu udržitelné dopravy.

Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz