Jak strategické dokumenty předpověděly budoucnost

Pražská politika v oblasti dopravy se v současnosti oficiálně řídí dvěma klíčovými dokumenty. Prvním strategickým dokumentem jsou Zásady dopravní politiky hl. m. Prahy (dále Zásady) schválené v roce 1996 a druhým platný Územní plán hl. m. Prahy z roku 1999 (dále Plán ‘99).

V rámci snahy o posun městských dopravních politik do 21. století se často setkáváme s tvrzením, že konkrétní řešení (stavba městské dálnice) či neřešení (zabránění tranzitu automobilové dopravy (IAD) historickým centrem) určitého problému vychází z řešení v platném územním plánu či dopravní politice. Argumentují tím především zastánci dalších dálničních a silničních staveb uvnitř Pražského okruhu a ti, co tvrdí, že historické jádro města nepůjde nikdy zklidnit, nehledě na to, kolik městských dálnic v jeho těsné blízkosti postavíme.

Bohužel, ze studia obou materiálů vyplývá, že z dnešního hlediska jsou oba dokumenty zoufale zastaralé, psané prizmatem poloviny 90. let, kdy neudržitelně rostly intenzity IAD. Protože tu však s námi tyto strategické dopravní dokumenty ještě hezkých pár let budou, je dobré se podívat na to, jak oba dobře odhadly vývoj, jímž se ubíraly podíly jednotlivých druhů dopravy. Údaje, které z nich lze vyčíst, jsou totiž poměrně zajímavé a ukazují na to, že bychom s nimi měli pracovat velmi opatrně, nejlépe vůbec.

Výhledové intenzity IAD – Modal Share

Pro stávající Plán ‘99 i Zásady byly vypracovány dopravní analýzy zatížení sítě pro rok 2010. Ty předpokládaly výrazný pokles podílu MHD na cestách Pražanů oproti době schválení dopravních politik. Analýza z roku 1993, použitá pro čísla uvedená v Zásadách dokonce předpokládala, že automobilová doprava bude v roce 2010 dominantní formou přepravy. Co se týče cílového stavu dopravy, politiky tedy nebyly progresivní, např. v porovnání s těmi, které v době jejich schvalování již několik let měli ve Vídni. Naopak byly degresivní, protože předpokládaly zhoršení stavu. To se naštěstí zdaleka nestalo, jak se přesvědčíte v následující tabulce:

Modal share všech cest a cest Pražanů, současný a výhledový

* dle dostupných informací neobsahuje poslední průzkum z roku 2015 zásadní odlišnosti.

Z tabulky vyplývá, že tehdejší prudký růst IAD vyvolaný porevolučními změnami měl být jednoduše nezadržitelný bez ohledu na kapacitu komunikací. I kdybychom totiž postavili celou tzv. “Síť hlavních komunikací”, tedy síť městských dálnic, k takovému nárůstu IAD by dojít nemohlo. Přitom z výkresu č. 39 územního plánu, který má Auto*mat k dispozici (pro plné rozlišení: pravý klik myši – „otevřít odkaz v nové kartě“ – zoom), vyplývá, že i po dostavbě celé dálniční sítě na stávajících ulicích mělo zůstat velké množství dopravy – na mnoha místech i více, než jaké byly intenzity před dostavbou pražské silniční sítě.  

Postavíme síť městských dálnic, ale doprava na stávajících ulicích neklesne…

V průvodní zprávě platného územního plánu se píše toto: Přesto, že technicky vybavená nadřazená komunikační síť na území města (Městský okruh, Silniční okruh a radiální komunikace) dokáže v roce 2010, po dobudování předpokládaného rozsahu sítě, převzít při podílu 26,6 % délky posuzované komunikační sítě (tvořené okruhy, radiálami a hlavními a městskými sběrnými komunikacemi) téměř 50 % jejího dopravního výkonu, budou ostatní dopravně významné komunikace představovat i nadále důležitá dopravní propojení a je třeba počítat s jejich silným zatížením.

Z tabulky je dále vidět, že i v Praze se projevuje zřetelný rozdíl v modal share mezi cestami obyvatel města a dojíždějícími. Ukazuje se, že dojíždějící tvoří značnou část dopravní zátěže IAD a řada opatření je třeba činit na její snížení. Jelikož se ale jedná z větší části o dopravu cílovou, je třeba pečlivě posuzovat možný dopad všech opatření, která mohou dojížďku do Prahy osobním automobilem usnadnit. Včetně dostavby kapacitních komunikací a obou okruhů.

Z výhledu počtu vykonaných cest IAD v platném ÚP lze odhadnout, že dopravní výkon v roce 2010 má být cca 2,5 násobkem intenzit v roce 1990. Takovéhoto nárůstu již bylo dosaženo kolem roku 2005. Výhledový dopravní výkon, na jehož základě byl dopravní skelet v územním plánu modelován, je nicméně ještě asi o polovinu vyšší, než jaký je současný stav. Takový nárůst ale v dnešní době nic nenaznačuje.

Územní plán totiž pracuje s mylnou tezí, že nárůst objemu dopravy nelze zastavit. Ve skutečnosti je účinným regulátorem kapacita komunikací, což se v Praze již ostatně projevuje. Dopravní výkon tak v Praze roste jen mimo centrum, kde ještě není kapacita komunikací zcela naplněna a kde již dnes dalece přesáhla intenzity plánované v analýzách zpracovaným k současným dopravním politikám. Výhledové intenzity ve stávajícím územním plánu, vypočtené na základě prognózy poptávky po IAD z dat do roku 1996, jsou tak při plánování dopravních staveb naprosto zavádějícím podkladem – ten ale dopravní inženýři stále musejí brát v potaz. Ještě než dojde ke schválení nového územního plánu, měla by být dopravní prognóza v současném územním plánu přehodnocena na základě téměř dvacetiletého dalšího dopravního vývoje a soudobých znalostí o možnostech řízení poptávky po dopravě.