Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (2/3)

Snižovat negativní vlivy dopravy na životní prostředí či kvalitu života ve městě je možné řadou konkrétních způsobů a opatření. Náš druhý díl popisuje vybrané z nich: podporu pěší a cyklistické dopravy, carsharing, dopravní zklidňování a dopravní telematiku.

Podpora pěší dopravy

Chůze je nejpřirozenějším způsobem lidského pohybu a pěší doprava má ze všech druhů dopravy nejmenší prostorový zábor a externality. I když se pěšky necestuje na dlouhé vzdálenosti, pěší doprava má ve městech stále významný podíl na vykonaných cestách. V Praze činí podíl cest vykonaných pouze pěšky více než 20% .

Kvůli nízké cestovní rychlosti jsou chodci nejcitlivější na zacházky či sníženou kvalitu prostoru, ve kterém se pohybují. Pro děti má ulice význam jako bezpečný a atraktivní prostor, ve kterém si mohou hrát a učit se.

Zvláštní význam pro pěší má atraktivita a kvalita veřejného prostoru a jejich pečlivá údržba. Ke zlepšování podmínek pro pěší výrazně přispívá vytváření bezbariérových ulic a veřejných prostranství. Mezi další podobná opatření patří:

• zřizování pěších zón a stezek pro pěší oddělených od cyklostezek
• zřizování pěších či bezmotorových zkratek a nových propojení (lávek apod.)
• informační systémy či mapy s doporučenými trasami pro pěší
• součinnost dopravního a územního plánování, aby co nejvíce cest bylo možné vykonávat pěšky (samozřejmostí by měla být pěší dostupnost obchodů, škol a základních služeb)
• soustavná informačně-vzdělávací kampaň, která pěší formu dopravy upřednostňuje před ostatními druhy dopravy, protože minimalizuje zátěž na společnost a prostředí chodce nestaví do pozice nejslabšího účastníka dopravy, ale do pozice účastníka dopravy, jehož zranitelnost naopak vyžaduje nejvyšší ochranu a preferenci

Pěší doprava v Praze vyžaduje soustavnou podporu, které se jí částečně dostává na úrovni některých koncepčních městských dokumentů (koncepce veřejných prostranství, stavební předpisy). Faktická podpora pěší dopravy je ale spíše doménou městských částí, které by ve svých dopravních generelech měly důsledně řešit pěší cesty a jejich atraktivitu. Při umisťování staveb by nemělo docházet k rušení stávajících pěších spojení bez náhrady – byť jde třeba o vyšlapané pěšiny. Vedle výkresů silniční sítě či cyklogenerelu může vzniknout i výkres sítě pěších tras a spojení s navržením nových propojení zejména v rozvojových částech města.

Podpora cyklistické dopravy

Jízdní kolo zajišťuje ekologický a na spotřebu zdrojů a místa nenáročný způsob dopravy. Ve srovnání s automobilovou a dokonce i veřejnou dopravou extrémně efektivní zejména na krátkých cestách do 5 km. Přibližně polovina cest automobilem je přitom vykonána právě na vzdálenosti do pěti kilometrů. Pro největší dosažitelný efekt je třeba podporovat cyklistickou dopravu systematicky a jako součást integrovaného plánování. Cyklodopravu můžeme s klidným svědomím zařadit po bok dopravy pěší, jelikož se také jedná o bezmotorovou dopravu s minimálními nároky a podobnou zranitelností. Navíc několikanásobně prodlužuje dosažitelnost cílů bez použití motoru.

I ve zdánlivě nevhodných městech může cyklistická doprava sloužit jako významný doplňkový systém, odlehčující “těžkým” dopravním modům zejména v okolí centra. 10% podíl cyklistické dopravy zajistí uvolnění veřejných dopravních prostředků v nejzatíženějších úsecích, čímž zvětší prostor pro přechod lidí z aut do veřejné dopravy a zlepší nabídku mobility v oblasti, kde je její zajištění spojováno s největšími problémy.

Podpora cyklistické dopravy je velmi komplexní téma, ke studiu lze doporučit např. knihu City Cycling, v pražských podmínkách se tématu soustavně věnuje portál Auto*Matu Prahou na kole.

Praha má v současnosti asi z třetiny dokončený celoměstský systém cyklotras; trasy jsou nicméně nesouvislé, obecně mají nízkou kvalitu, jsou přerušované problémovými místy a do některých čtvrtí vůbec nevedou. Fragmentace a nízká kvalita je obecnou vlastností také u existujících cykloopatření v hlavním dopravním prostoru (cyklopruhů). Snaha o zlepšení je reflektována nedávno schváleným usnesením Rady hlavního města Prahy (zde) a obnovenou snahou o naplňování koncepce rozvoje cyklistické dopravy z roku 2010. K dalšímu výraznému zlepšení podmínek pro bezpečnou jízdu na kole je v Praze ale třeba důslednější a pozitivnější přístup většiny zainteresovaných institucí.

Carsharing

Sdílené užívání automobilů má potenciálně velký význam pro příležitostné uživatele automobilu. Provozovatelem automobilů je carsharingová služba, která zajišťuje připravenost a údržbu vozidel. Předností pro uživatele tak je, že nemusí řešit řadu “provozních” problémů spojených s vlastnictvím vozidla (opravy, údržba, krádež, apod.). Základním pozitivem pro městské prostředí je nicméně výrazně snížený zábor veřejného prostranství parkujícími vozidly. Jedno vozidlo je schopné obsloužit řádově desítky uživatelů a vozidla carsharingu jsou v oběhu více než vozidla soukromá, dokonce i u těch uživatelů, kteří jezdí denně. Náročnost na parkování je tak zlomkem nároků, jaký mají vozidla v osobním užívání. Majitelům aut, kteří za rok ujedou se svým autem méně než 10 000 km, se finančně více vyplatí využívat služeb carsharingu, než auto vlastnit.

Z podstaty carsharingu je naopak nezbytná rezervace vozidla pro každou jízdu a delší cesta ke carsharingovému stanovišti. Práh pro volbu auta pro konkrétní cestu je proto vyšší než u soukromého vozidla parkujícího před domem – jinými slovy uživatel volí auto jen tehdy, kdy jej skutečně potřebuje. Pro pravidelné uživatele auta může být ale carsharingová služba nepraktická, zejména není-li síť stanovišť dostatečně hustá.

Kromě menších nároků na parkování provázejí carsharing následující pozitivní efekty:

• snížení počtu individuálně najetých kilometrů osobními auty
• méně časté užívání automobilu, zejména na krátké vzdálenosti
• vyšší obsazenost automobilů než u soukromých vozů
• častější využívání MHD
• využívání modernějších a ekologicky šetrnějších automobilů

V pražských podmínkách se v současnosti rozvíjí několik menších carsharingových projektů. Město by mělo poskytnout podporou carsharingu například tak, že umožní volné parkování carsharingových vozidel v zónách placeného stání.

Dopravní zklidňování

Dopravní zklidňování slouží především ke zvýšení bezpečnosti provozu a pohybu v uličním prostoru, a tím ke zvýšení kvality života rezidentů. Vedlejším efektem je snížení atraktivity rezidenčních oblastí pro tranzit a její částečný přechod na komunikace k tomu určené.

Obvyklým způsobem dopravního zklidnění je zřízení zón s maximální rychlostí 30 km/h. Soudobé uvažování v ČR považuje za standardní rychlost ve městě 50 km/h a rychlost 30 km/h za sníženou. Ve městech západní Evropy již ale podíl zklidněných komunikacích zpravidla překračuje polovinu komunikační sítě. Začíná tedy být konzistentnější uvažovat tak, že pro městské ulice je základní rychlostí 30 km/h, zatímco 50km rychlost se považuje za lokálně zvýšenou rychlost na hlavních komunikacích. Tuto politiku zastává již od 90. let například Graz a v poslední době i Paříž.

Při zavedení dopravního zklidnění ve většině případů dochází ke snížení rychlosti a hluku. Emise se v průměru nemění – jejich výše závisí především na plynulosti jízdy. Dopravní zklidnění by tak měla vynucením nižší rychlosti zajišťovat plynulost dopravy – omezí se například brzdění a akcelerace v křižovatkách.

V pražských podmínkách by plošné dopravní zklidňování mělo být doplněno úpravami, které zajistí synergický efekt (společné působení) na bezpečnost pěšího pohybu v ulicích a bezmotorovou prostupnost území. Jedná se zejména o:

• zajištění dostatečných rozhledových poměrů před místy určenými pro přecházení
• vyhrazení dostatečného počtu stání pro zásobování a omezení nelegálního parkování
• plošné zřízení cykloobousměrek v jednosměrných ulicích

Dopravní zklidnění je vhodné realizovat vždy, když se v ulicích provádějí větší úpravy dopravního režimu – například při větší rekonstrukci ulice či zřizování zón placeného stání. Dopravní zklidnění by mělo být realizováno přednostně stavebně tak, aby snížená rychlost byla řidiči považována za přijatelnou.

Jinou formou dopravního zklidnění je zřizování pěších zón, které je žádoucí realizovat na klíčových veřejných prostranstvích. Využitelný je také tzv. sdílený prostor (“Shared space”). Jeho zavádění je ale vhodné jen za velmi specifických okolností a v oblastech s velmi nízkým zatížením automobilovou dopravou (více zde).

Nelze souhlasit s tvrzením, že plošné dopravní zklidňování, čí zřizování velkých zneprůjezdněných oblastí vede ke zhoršení dopravní obslužnosti území. Cílová doprava je vždy zajištěna a vlivem dopravní redukce dochází ke snížení dopravní zátěže i v okolí.

Více o dopravním zklidňování na webu Auto*Matu.

Dopravní telematika

Výraz “telematika” znamená spojení telekomunikací a informatiky. Jde o silně se rozvíjející oblast, s velkým počtem praktických aplikací, nejen v silniční dopravě. Navigace jsou propojeny se sledováním plynulosti provozu, komunikace jsou doplňovány digitálními informačními tabulemi, spediční firmy využívají sofistikované systémy pro řízení efektivity přepravy.

Významným užitím dopravní telematiky, používaným například v Praze ve značném rozsahu, je preference veřejné hromadné dopravy. Telematické systémy zřizované provozovateli komunikací ale sledují spíše zvýšení kapacity komunikací, propustnost křižovatek a efektivitu dopravního systému. Výsledkem je vyšší spolehlivost dopravního systému a tím komfort pro uživatele motorových vozidel.

Toto zvyšování kapacity je nicméně dvojsečnou zbraní. Vlivem dopravní indukce jsou dopravní systémy ve městech téměř vždy na hranici své kapacity. Telematika při odstraňování zácep v dopravně saturovaných oblastech v principu selhává, skutečným regulátorem je zde nakonec stejně kapacita komunikací v nejužším kapacitním hrdle a na něj navazující kongesce. Telematická opatření s cílem zajistit vyšší propustnost komunikací nakonec vždy dosáhnou hranice svých možností – k dopravním zácpám stejně dojde, jen na jiných místech a při vyšších intenzitách automobilové dopravy – a tudíž s většími negativními dopady na životní prostředí.

I tak ale nastavení telematických systémů může sledovat snižování dopadů dopravy na životní prostředí a kvalitu života ve městě, zajišťují-li se prostřednictvím telematických opatření také následující cíle:

• maximální preference veřejné dopravy (limitem je zde to, aby preference veřejné dopravy v určitém směru nezpůsobovala omezování veřejné dopravy v kolizních směrech)
• ochrana rezidenčních ulic v případě kongescí na hlavní komunikační síti
• garance vysokého komfortu pěší a cyklistické dopravy v rámci dynamického řízení křižovatek
• navigace na volná parkující místa s cílem omezit pojíždění při hledání volného stání

V pražských podmínkách se zatím, s výjimkou preference veřejné dopravy, telematika pro výše jmenované účely prakticky nepoužívá, naopak jde v zájmu maximalizace plynulosti dopravy spíše proti nim.

čtěte také:
Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (1/3)
Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (3/3)

Zdroje:

(1) Becker, U.: Základy dopravní ekologie, Praha 2008.

Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz