Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy 3/3

Poslední ze série článků na téma snižování negativních vlivů dopravy na životní prostředí a kvalitu života ve městě přibližuje možná nejdiskutovanější z vybraných opatření: ochranu ovzduší, ochranu před hlukem, nízkoemisní zóny, mýto a parkovací politiku.

Plány na ochranu ovzduší

Cílem plánů v oblasti ochrany ovzduší je dodržování zákonem stanovených limitů pro látky znečišťující ovzduší. Problematické je zejména dodržování limitů u prachových částic (PM10, PM2,5) a oxidů dusíku (NOx). Limity dané legislativou EU jsou přitom pro řadu látek (zejména jemné frakce polétavého prachu) stále příliš vysoké a bylo by žádoucí je dále snížit. Zvlášť v městských aglomeracích je podíl automobilové dopravy na emisích škodlivých látek převažující, a platí to i pro Prahu. Významný podíl na emisích polétavých látek mají v EU naftové motory, a dále následná resuspenze, tedy víření již usazeného prachu projíždějícími vozidly.

Plány na ochranu ovzduší navrhují desítky konkrétních opatření ke snížení koncentrací znečišťujících látek, od zavedení nízkoemisní zóny, mýta, přes lepší plánování, až po zlepšení kvality povrchů či lepší organizaci zásobování. Přednost by přitom měla mít opatření působící přímo na zdroje znečišťování – v tomto případě zejména posilování ekologicky šetrných druhů dopravy a opatření zaměřená na snižování celkového objemu dopravy.

Zřizování programů zlepšování kvality ovzduší na krajské úrovni je v EU povinné. Nedostatkem platných plánů může být obtížná měřitelnost dopadů, vágní návrh opatření a zejména nízká vymahatelnost opatření v případě, že samospráva rezignuje na jejich realizaci. Neochota samosprávy řešit skutečné problémy v oblasti životního prostředí zcela v souladu s heslem “vlk se nažral a koza zůstala celá”.

Pražský plán snižování emisí z let 2010-2012 byl v sekci dopravy naplňován zhruba ze 40 % (více zde a zde ). Nový plán snižování emisí z roku 2015 je výrazně méně důsledný ve stanovení charakteru navrhovaných opatření, nejsou v něm uvedeny termíny ani za opatření zodpovědné orgány. Praha stále odkládá zřízení nízkoemisní zóny a nečiní žádné kroky pro zavedení mýta – o obojím více u popisu těchto dílčích opatření.

Hlukové plány

Posuzování hluku v ČR vyplývá ze stávající legislativy, o jejíž znění se v posledních letech vedou spory (více např. zde). Pro ochranu před hlukem z dopravy se realizují v zásadě tato konkrétní opatření:

• snižování rychlosti (při rychlosti nad 50 km/h převyšuje šustění pneumatik hluk motorů)
• výsadba izolační zeleně
• protihlukové stěny
• nízkohlučný asfalt
• individuální protihluková opatření (protihluková okna a fasády)

Problematika volby vhodného způsobu ochrany před hlukem není jednoduchá. Nízkohlučný asfalt například zvyšuje prašnost a má nízkou životnost, výstavba protihlukových stěn je v městském prostředí z urbanistického hlediska zcela nevhodná. Jako v řadě případů je tedy nejvhodnějším řešením snižování rychlostí a to dokonce až na nočních 30 km/h, jak nezřídka platí v Německu. Takové opatření je ale motoristy v ČR vnímáno velmi negativně.

Způsob, jakým jsou technicky stanovovány požadavky na hluk od silničních a kolejových vozidel, značně komplikuje zřizování tramvajových tratí v kompaktní zástavbě. Stávající normy také vyžadují měření hluku před fasádou, což způsobuje potíže u existujících domů na rušných ulicích: I když je možné úroveň hluku uvnitř budovy technicky vyřešit, prostory v nich umístěné prakticky nelze zkolaudovat jako byty, a to i přes to, že prostory jako byty v minulosti fungovaly. Netřeba zdůrazňovat, že je to výrazně proti tvorbě města krátkých vzdáleností a v důsledku tedy i proti snižování hlukové a emisní zátěže z dopravy.

Na druhou stranu, domoci se dostatečné ochrany obyvatel před již existující zvýšenou hlukovou zátěží (ať už jde o tzv. “staré” hlukové zátěže nebo o dopady nedostatečně řešeného odhlučnění při výstavbě nových komunikací) je velmi obtížné a komfort přepravujících je často nesmyslně hájen. Příkladem budiž opětovné zvýšení rychlosti na úseku ulice 5. Května z 50 na 80 km/h po výstavbě protihlukové stěny v prosinci 2015, nebo pět let trvající provozování jižní sekce Pražského okruhu bez kolaudace z důvodu odkládání výstavby nezbytných protihlukových stěn.

Nízkoemisní zóny

Zřizování nízkoemisních zón (NEZ) v ČR je legálně možné, úprava je podobná německé, tedy omezení vjezdu vozidel dle kategorie EURO. V ČR není možné kombinovat nízkoemisní zónu se zpoplatněním vjezdu jako například v Itálii. V ČR zatím nebyla realizována žádná nízkoemisní zóna.

Hlavní pozitivní dopad nízkoemisních zón je v tom, že z oblasti zájmu (zpravidla znečištěného městského centra) odstraní nejvíce znečišťující vozidla, čímž dochází ke zlepšení kvality ovzduší v řádu jednotek až desítek procent. Míra dopadu nízkoemisní zóny závisí na jejím rozsahu a tomu, na jaká vozidla se vztahuje. Obecně platí, že větší rozsah a záběr zóny povede k lepším výsledkům. Ke zlepšení vede také omezení výjimek na nejnutnější minimum. Například zavedení celoplošné výjimky pro rezidenty tak, jak o tom uvažovala Praha, může efekt zřízení nízkoemisní zóny víceméně anulovat.

Nízkoemisní zóny jsou často kritizovány pro některé doprovodné jevy:

• Objíždění NEZ delšími cestami. Tento problém lze minimalizovat tím, že NEZ je zřízena v oblasti převážně cílové, případně vůbec nenastává, existují-li pro většinu tranzitních relací kapacitní objízdné trasy s vyššími parametry.
• Zrychlená obnova vozového parku, která jednak asociálně dopadá například na seniory, jednak nakonec eliminuje počáteční pokles dopravy. Zde je třeba si uvědomit, že snížení intenzity provozu není cílem zřizování nízkoemisních zón. Sociální dopady zřízení NEZ je možné řešit individuálně. Na druhou stranu, zrychlení obnovy vozového parku není výhodné z důvodu zvýšení ekologické zátěže výrobou nových vozidel a likvidací starých.
• Nižší než očekávaný pozitivní dopad. Je velmi pravděpodobné, že nižší než očekávaný pozitivní dopad NEZ, reklamovaný v Německu, je způsoben do jisté míry “podváděním” s emisemi u dieselových motorů. Logickým krokem pro další řešení NEZ je tedy pravděpodobně výhledově úplný zákaz vjezdu vozidel s dieselovými motory.

V Praze bylo zavedení nízkoemisní zóny požadováno plánem snižování emisí, jehož platnost ale skončila dříve, než bylo zavedení NEZ legislativně možné. Program zlepšování kvality ovzduší z roku 2015 obsahuje požadavek na zřízení nízkoemisní zóny do roku 2020. Současná politická reprezentace nicméně zřízení NEZ odsouvá na dobu po zprovoznění silničního okruhu kolem Prahy, tedy nejdříve na rok 2024. Zřízení NEZ je nicméně také jednou podmínek pro zprovoznění severovýchodní sekce Městského okruhu, tudíž bude pro Prahu nakonec zřejmě nevyhnutelné.

Zpoplatnění komunikací (mýto)

Zpoplatnění komunikací zpravidla sleduje trochu jiné cíle než snížení negativních dopadů na životní prostředí. Primárním účelem bývá financování dopravní infrastruktury nebo omezení dopravních zácp (kongescí) – v angličtině se proto mýto obvykle nazývá “congestion charge”. Ke snížení zátěže životního prostředí zde nicméně dochází díky snížení objemu dopravy. Velkou výhodou je možnost stanovit různé poplatky místně, časově, pro různé druhy vozidel, rezidenty, zásobování apod. Zejména lze ale stanovit různě vysoké poplatky pro různě znečišťující vozidla. Tím vzniká tzv. “emisně citlivé mýto”, jehož zavedení může snížit znečištění řádově o desítky procent (příklad z Milána zde).

Prostorově lze zavést buď zpoplatnění konkrétního úseku (mostu, tunelu, kapacitní komunikace), nebo zpoplatnění vjezdu do určité oblasti. Aby mělo mýto regulační funkci, musí jeho zpoplatnění podporovat střídmé užívání komunikací. Rezidentům lze například povolit určitý počet vjezdů do oblasti zdarma a poplatek účtovat až po té, co frekvence cest překročí určitou mez. Naopak je zcela nevhodné zavádět “zvýhodnění předplatné” či “množstevní slevy”. Výběr mýta by měl být možný více způsoby a komfortní. Je také vhodné nastavit mýto časově tak, aby reflektovalo dobu snížených dopravních nároků (noci, víkendy).

Využití vybraných poplatků hraje rozhodující roli v tom, zda je opatření přijato pozitivně. Je žádoucí, aby mýto nebylo pouze “rozpuštěno” v městských rozpočtech, jeho výnosy by naopak měly být směřovány co nejkonkrétněji – například na nová vozidla pro veřejnou dopravu či na zkvalitnění veřejného prostoru ve zpoplatněné oblasti.

Při zavádění mýta se vyskytují pochybnosti, zda se nezhorší doprava na komunikacích v okolí zpoplatněné oblasti. Tyto obavy jsou zpravidla liché. Převažuje-li v oblasti doprava cílová, dojde k jejímu snížení do té míry, že objízdné komunikace tranzitní dopravu bez potíží pojmou, naopak ke zklidnění obvykle dochází i na navazující síti (dopravní redukce). V některých městech (Lyon) jsou dokonce bez problémů zpoplatňovány přímo kapacitní dopravní stavby. Spíše se vyskytne zvýšený tlak na parkování za hranicemi zpoplatněné oblasti – to je třeba řešit promyšlenou parkovací politikou (viz dále) nebo zkapacitněním P+R. Naopak, zavedením mýta klesnou požadavky na parkování uvnitř zpoplatněné oblasti, byť ne tolik jako intenzita dopravy.

Vliv zavedení mýta na dělbu přepravní práce je omezený, nedojde-li současně k výraznému zkvalitnění alternativ. K tomu ale často dochází samovolně, omezení dopravních zácp například přispívá ke zvýšení pravidelnosti a rychlosti povrchové veřejné dopravy. Nevýhodou zavádění systému zpoplatnění oproti např. nízkoemisní zóně jsou vyšší náklady na realizaci.

V Praze je zavedení mýta podmínkou pro dostavbu Městského okruhu (dle dokumentace EIA). Národní legislativa nicméně zřízení mýta pro osobní automobily v současnosti nedovoluje. Je tedy povinností města, aby si tuto možnost zajistila formou zákonodárné iniciativy, a to nejpozději do ukončení územního řízení. Vhodnější než prosté zavedení mýta by ale byla kombinace mýta a nízkoemisní zóny po vzoru Milána.

Parkovací politika

Vnímaný nedostatek parkovacích míst, zvlášť v centrech velkých měst, se dotýká velkého počtu lidí a je často kontroverzním a emocionálně podbarveným tématem ve veřejných diskusích.

Příčiny stavu, kdy poptávka po parkování převyšuje nabídku, jsou různé a mohou být odstraňovány jen pomocí komplexního balíčku opatření. Aby mohlo být dosaženo vysoké míry přijatelnosti navrhovaných opatření, je zapotřebí respektovat lokální specifika, zvážit různé zájmy dotčených aktérů a dojít ke kompromisním řešením. Hlavním nástrojem parkovací politiky je správa parkovacích míst s cílem nabídnout omezené množství parkovacích míst co nejširší skupině uživatelů a přitom cíleně upřednostňovat jednotlivé skupiny uživatelů. Dobré nastavení parkovací politiky přitom rozhodně není snadné a musí být řešeno racionálně.

Důsledkem vágní či špatně zvolené parkovací politiky bývá přehuštění uličního prostoru parkujícími vozidly až k nepoužitelnosti a velké obtíže při zásobování, to vše při přetrvávajícím převisu poptávky. Doprovodnými jevy špatně nastavené parkovací politiky bývá zbytečné omezování nezbytné dopravní obsluhy (zásobování, služby) či nízké využití parkovacích stání zřizovaných povinně v rámci výstavby.

Parkovací politika by měla řešit převis poptávky po parkujících stáních, a současně jej využívat ke snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí a kvalitu života. Samotné přehuštění ulic zaparkovanými auty je přitom faktorem, který významně snižuje využitelnost ulic pro pěší či cyklistickou dopravu nebo pro nedopravní aktivity.  

Zásady pro úsporné využití veřejného prostoru při parkování jsou následující:

• limitování počtu parkovacích stání ve veřejném prostoru na úroveň únosnou pro zajištění dostatečné kvality veřejných prostranství
• důsledné využívání existujících parkovacích stání mimo veřejný prostor
• omezení dlouhodobého parkování v oblastech s velkým převisem poptávky
• přednostní poskytování parkovacích míst skupinám osob, pro které je užívání auta nevyhnutelné (např. invalidé, pro zásobování podniků, carsharing a v nevyhnutelné míře pro rezidenty)
• využití regulační funkce převisu poptávky pro snižování ekologické zátěže z dopravy
• cílené vytváření nabídky parkovacích stání v místech s minimálními negativními dopady

Management parkovacích ploch by měl být řešen na celoměstské úrovni a měl by být součástí integrované dopravní koncepce. Nástroji parkovací politiky jsou například zřizování placených parkovacích stání v uličním prostoru, zřizování parkovišť P+R či stanovení celkového počtu parkovacích stání v určité oblasti.

Vhodným parametrem pro stanovení ceny v zónách placeného stání je zajištění jistého podílu volných stání tak, aby řidič rychle našel parkovací místo a omezilo se popojíždění po ulicích při jeho hledání, které v rezidenčních ulicích někdy tvoří převažující objem provozu.

Ke stávající parkovací politice v Praze, potažmo v ČR, je třeba doplnit několik poznámek.

Stávající i aktuálně připravovaný systém zón placeného stání nebude vlivem svého cenového nastavení plnit regulační funkci zajišťující dostatečnou nabídku parkovacích stání. Dojde tak sice k jistému omezení dojížďky auty, systém ale nemusí vždy zajistit, že rezidenti parkovací místa najdou. Zjednodušeně řečeno, “parkovací komunismus” bude nahrazen “parkovacím socialismem”, bez výhledu na dlouhlodobé zlepšení situace s převisem parkování.

Je třeba si uvědomit, že užívání veřejných prostranství nás všechny něco stojí. Veřejná prostranství jsou všech obyvatel města, bez ohledu na způsob jejich užívání. Účelový a dlouhodobý zábor či pronájem prostoru má být tudíž zpolatněný adekvátní a spravedlivou částkou. Není možné, aby restaurace či kavárny platily za zábor veřejného prostranství deseti metrů čtverečních desítky tisíc měsíčně a majitelé aut parkující na ulici nic nebo několik set korun ročně. Nehledě na to, že z restaurační zahrádky může mít užitek kdokoliv, kdo si na zahrádku sedne a něco objedná. Z parkovacího stání má užitek pouze majitel auta a pro ostatní se stává spíše bariérou. Poplatek za soukromé využití prostoru má plně uhradit veškeré náklady, přímé i nepřímé, na pronájem prostranství a kompenzovat tím ostatním jeho zábor a nemožnost využití.

Stavební předpisy vyžadující zřizování nových parkovacích míst při výstavbě zdánlivě plní požadavek rezidentů tak , aby se nezhoršoval převis poptávky po parkování v ulicích (tam, kde se tento převis vyskytuje). Velmi často jsou ale tyto požadavky přemrštěné a v dlouhodobém měřítku ve svém cíli řešit uspokojivě parkování v dané ulici selhávají. Ve vnitřním městě vedou nová parkovací stání spíše k přivedení dalších aut, než že by řešila současný převis poptávky. Striktní podmínky navíc prakticky znemožňují opětovné převedení opouštěných kancelářských prostor v centru zpět na byty, čímž komplikují opětovné přistěhování rezidentů do centra. Obyvatel centra je pro dopravní systém města menší zátěží než pravidelně dojíždějící obyvatel developerských sídlišť. Pro centrální část města je proto žádoucí stavební předpisy upravit tak, aby umožňovaly využití existujících budov s nulovým počtem parkovacíh míst, a aby umožňovaly výstavbu nových budov jen s naprosto nutným minimem míst. Pro centra měst to zpravidla znamená nestanovovat parkovací minima, ale parkovací maxima, případně zastropovat celkový počet parkovacích míst v oblasti (na ulicích i v objektech) na stávající hodnotě (ja např. v Curychu).

Volání po rozsáhlejším zřizování P+R na území města má své oprávnění, v celoměstském dopravním systému nicméně budou i po svém zřízení sloužit velmi malému podílu dopravních vazeb (cca 1%). Cílem P+R ve městě by mělo být především omezení divokého parkování v ulicích poblíž dopravních terminálů. Větší dopad má zřizování P+R na stanicích kapacitní veřejné dopravy v regionu.

čtěte také:
Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (1/3)
Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (2/3)

Zdroje:

(1) Becker, U.: Základy dopravní ekologie, Praha 2008.

Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz