Adriana Krnáčová svou větou o „zpovykanosti“ Pražanů neobratně vyjádřila smutnou skutečnost: nízkou ochotu pražských motoristů opustit svůj primární dopravní prostředek.
(Psáno pro A2larm v březnu 2018.)
Dopravní chaos na Žižkově po uzavření Husitské ulice zdvihl další vlnu emocí. Je zřejmé, že někteří Pražané jsou frustrováni uzavřenými mosty, padajícími lávkami a desetiletí vzdálenou dostavbou městského okruhu, který má pražskou dopravní situaci údajně pomoci vyřešit.
K obtížím při uzavírkách dochází v Praze kvůli nízké flexibilitě dopravního systému. Ta je nedostatečná jak z hlediska uživatelských strategií, tak z důvodu každodenního vytížení komunikací. Komunikace jsou na hraně kapacity, protože dopravu ve vnitřní Praze reguluje v podstatě jen míra dopravních zácp. Pražané navíc nejsou příliš ochotni opouštět (byť dočasně) svá auta, částečně i proto, že je polovina politiků přesvědčuje, že na jejich neomezené používání ve městě mají nezrušitelný nárok.
Dvacet tisíc aut denně z Husitské se do okolních ulic prostě nemohlo rozptýlit. Situaci bylo možné zvládnout jen v případě, kdy by se v celé oblasti pohybovalo už od prvního dne celkově mnohem méně aut. To ale všichni podcenili: zástupci Technické správy komunikací, radnice městské části a koneckonců ani magistrát nijak neapelovali na Pražany, aby do města autem nejezdili. Není divu, nebývá to zvykem ani při smogové situaci. Například pro dopravní populisty vládnoucí právě na Praze 3 to je navíc prakticky nepředstavitelné. Jedinou výjimkou – a to ještě ex post – byl nakonec radní pro dopravu Petr Dolínek.
Úkolem města je především zbavit širší centrum zbytné automobilové dopravy. Dopravní zhroucení Seifertovy ulice bylo lekcí, kterou jsme všichni potřebovali.
Podobnou situaci jsme zažili už před půlrokem. Sací efekt nové kapacity tunelu Blanka postupně indukoval dopravu do rezidenčních ulic v Troji. Zoufalý pokus místní radnice o alespoň krátkodobé omezení průjezdu ulicí K Bohnicím vyústil v enormní přetížení Čimické, kde desítky minut stály auta i autobusy. Řešení, na kterém se dohodli politici, bylo typicky pražské: namísto okamžitého vyhrazení jednoho pruhu Čimické autobusům veřejné dopravy se ustoupilo autům a zákaz byl zrušen. Troja se tak definitivně stala bohnickým přivaděčem tunelu Blanka. Přitom by stačily dva až tři dny s „buspruhy“ zajišťujícími veřejné dopravě spolehlivost a část řidičů by přešla do MHD. Jinými slovy, doprava se vyváží do situace, kdy bude relativně plynulá i pro auta.
Případ Husitské je totéž v bledě modrém. Zde nešlo uzavírku zrušit, a tak se na dva dny obětovala použitelnost tramvají a nyní stojí kolona aut v Seifertově. A následuje téměř hysterická reakce: odloží se nezbytná rekonstrukce trati ve Vinohradské ulici.
MHD na prvním místě?
Dopravní politika města selhává: nezajišťuje, aby v takových situacích fungovala bez větších problémů alespoň veřejná doprava. Ta má být vždy na prvním místě, už proto, že je v jakémkoli koridoru schopna přepravit mnohonásobně víc lidí než auta. Do dvouvozové tramvajové soupravy T3 dlouhé 40 metrů se vejde přes 200 lidí. Stejný počet lidí vytvoří při průměrné pražské obsazenosti vozu 1,3 osoby kolonu dlouhou devět set metrů. Jinými slovy, všechny řidiče stojící v jednom okamžiku v koloně od Bulhara k nákladovému nádraží Žižkov by do centra odvezly tři až čtyři tramvajové soupravy!
V případě dalších podobných uzavírek je tak především nezbytné dbát na to, aby se lidé dostali k cíli cesty aspoň pomocí MHD. Má-li se město dostat do přiměřeně funkčního stavu, je potřeba opravy neodkládat i přes to, že jsou tím řidiči iritováni.
Jenže do hry vstupuje ještě jeden mýtus. Praha se často zaštiťuje vysokou kvalitou veřejné dopravy. Pražská MHD ale ve skutečnosti stagnuje. Vedle personálních problémů s řidiči a řidičkami naráží jak v centru, tak na okrajích města na kapacitní limity. Velkorysé investiční akce, které by cestujícím přinesly skokové zvýšení kvality srovnatelné s „přínosy“ motoristických staveb (jako například zprovoznění Blanky) spí. Uvnitř města přibývá vazeb, ve kterých je veřejná doprava nekonkurenceschopná. Koncepce rozvoje MHD je neujasněná, jako blesk z čistého nebe se objevují – zvlášť před volbami – záměry typu kličkování metra do Čakovic, na letiště nebo na Žižkov, aniž by byla zřejmá smysluplnost výsledného řešení. O jednoznačně potřebné metro D se rozjíždí nebezpečná hra se společným podnikem s Pentou, který by znamenal jasnou privatizaci veřejného prostoru kolem nových stanic ve stylu devadesátých let –odstrašujícím příkladem budiž stanice metra Chodov, kde nejbližší cesta od metra do sídliště vede přímo supermarketem. Praha začíná mít vůči veřejné dopravě dluh, který se v budoucnu může vymstít poklesem jejího využití, zvlášť když se bude i nadále zkapacitňovat síť komunikací pro auta. Nebyla by v Česku první, do smrtící spirály propadu veřejné a bezmotorové dopravy se už dostaly třeba České Budějovice.
Ano, opravy jsou nezbytné
Špatný stav komunikační sítě, kumulující se havárie a dlouhotrvající opravy rozhodně nejsou vinou jen stávající koalice. Je naivní si myslet, že lávku či most stačí neudržovat tři roky, a spadne. O vnitřním dluhu na komunikacích ve výši zhruba 40 miliard Kč se na chodbách Technické správy komunikací šeptá už řadu let. Radnímu pro dopravu Petru Dolínkovi lze ovšem vytknout manažerské nezvládnutí převodu TSK do podoby městské akciovky. Vleklý převod kompetencí TSK na řadu měsíců téměř paralyzoval.
Hází-li dnes zástupci opozice, zejména ti z ODS, vinu za rozkopanou Prahu na koaliční strany, zapomínají, že to byli svého času oni, kdo osekával na dřeň prostředky na běžnou údržbu, opravy či rekonstrukce, aby si Praha mohla pořídit svůj největší dopravní luxus – tunelový komplex Blanka. Shodou náhod se zrovna tehdy měla dělat generální oprava Trojské lávky, na kterou potom nezbyly peníze. Umožnit více cest autem mělo prioritu před zachováním podmínek pro pěší. A podobné věci nás nejspíš čekají v budoucnu, neboť město bude lít desítky miliard do nenasytných projektů Radlické radiály či Blanky II.
Nízká kapacita komunikací? Spíš nefunkční regulace
Motoristé se často vymezují proti snižování kapacity silnic v Praze zřizováním přechodů, parkování či cyklopruhů s tím, že je potřeba ctít především plynulost provozu.
Pomiňme nyní, že negativní dopady na kapacitu silnic či plynulost provozu jsou například v souvislosti s cyklopruhy spíš chimérou v hlavách motoristů. Představme si na okamžik, že kapacitu pražské dopravní sítě nějakým zázrakem zvedneme plošně třeba o dvacet procent. Zácpy zmizí, silnice se uvolní. Jenže jen na několik let. Nesčetné případy totiž ukazují, že se doprava v uliční síti po zvýšení kapacity postupně zvyšuje. Jevu se říká dopravní indukce a i v Praze se již opakovaně projevil. Naposledy právě po zprovoznění Blanky, kdy doprava v severním sektoru Prahy vzrostla oproti jižnímu sektoru dvojnásobně.
Pražské dopravní zácpy jsou tak paradoxně jediným fungujícím regulátorem intenzity automobilové dopravy. Takový stav je ale zoufalý pro nás všechny. Auta stojí v kolonách a znečišťují prostředí víc, než kdyby jezdila plynule. Dopady větších uzavírek na provoz negativně ovlivňují i použitelnost veřejné dopravy..
I to má možná řešení. Pokud by provoz ve vnitřním městě regulovala vyšší cena parkování či poplatek za vjezd (známý jako congestion charge a aplikovaný například v Londýně, Miláně nebo Stockholmu), bude doprava plynulá a i stávající uliční síť dokáže pojmout uzavírky podstatně lépe než dnes. Dochvilnost a pravidelnost veřejné dopravy se zlepší, zkrátí se jízdní doby a stane se tak atraktivnější.
Populismus versus udržitelnost
K zavedení mýta Praha nepotřebuje nic víc než vůli a patřičnou legislativu. Zejména není potřeba Městský okruh – intenzita automobilového provozu do centra by totiž poklesla natolik, že se současně uvolní stávající objízdné trasy pro nové cesty těch, kdo jedou jinam. Praha má vnitřní okruh fakticky funkční, na východě jej totiž supluje Průmyslová. Po zavedení mýta by bylo také možné realizovat předpokládanou podobu humanizace magistrály doporučovanou týmem Gehl Architects, bez nutnosti stávající projekt oklešťovat na pouhé kosmetické dopravní úpravy, na které primátorka Krnáčová populisticky požaduje mikrosimulaci. Samotná úprava magistrály by se tak týkala snížení počtu pruhů na normální sběrnou komunikaci 2+2. A nebylo by potřeba ani stavět Blanku II.
Praha potřebuje dostat své komunikace do dobrého stavu, zrekonstruovat své ulice a zbavit se dopravních zácp. Hlavním úkolem města je ale především zbavit širší centrum zbytné automobilové dopravy. Dopravní zhroucení Seifertovy ulice bylo lekcí, kterou jsme všichni potřebovali. Lekcí, která ukazuje, že bez větší flexibility v používání auta se v Praze časem neobejdeme. K tomu, aby se Pražané v dopravě chovali udržitelněji, je ale nezbytná alespoň částečná spolupráce těch, kdo autem po městě často či pravidelně jezdí. Mnozí politici je nicméně přesvědčují o opaku.
Bude-li Praha opakovaně ustupovat od cíle snížit intenzitu automobilové dopravy v širším centru a zastávat populistické postoje, bude to velkým nebezpečím pro budoucí udržitelný rozvoj města i hrozbou pro zdraví a životy Pražanů.
Foto: A2larm
Nejnovější komentáře