Udržitelná mobilita (2/3) – Dopravní indukce a redukce

Pokračujeme v sérii článků, ve které přibližujeme koncept udržitelné mobility. V tomto druhém dílu (první zde) podrobně vysvětlujeme vprincipy dopravní indukce a redukce.

Pokud ženě pořídíte novou skříň, brzy ji zaplní novým oblečením. Pokud má turista na výlet 30l batoh, při balení ho zcela zaplní, pokud má na stejný výlet 70l batoh, zaplní ho taky. Dámy a turisté prominou, ale možná vám tyto příklady pomůžou pochopit, že podobná přímá úměra platí i mezi množstvím dopravní infrastruktury a objemem dopravy, který ji následně zaplní.

Předpokládá se, že objem dopravy ovlivňuje nová zástavba, stěhování obyvatel ven z města a jiné jevy. To je pravda jen do té míry, pokud má komunikační síť značnou kapacitní rezervu ve všech svých částech. Jinak (a to “jinak” znamená pro automobilovou dopravu prakticky ve všech městech a jejich okolí) objem dopravy reguluje stávající kapacita komunikací – zejména kapacitní hrdla. Zároveň platí, že vztah územního rozvoje a dopravy je vzájemný: když silnice mají (zbytečnou, později kontraproduktivní) kapacitní rezervu, cíle cest se přesunou dál od domova větší mase lidí.

Intenzitu provozu nezvyšuje to, že by lidé jezdili častěji, ale to, že se přepravují na větší vzdálenosti. Zvýší-li se střední délka denní cesty na dvojnásobek, znamená to dvojnásobný objem dopravy na komunikační síti.

Indukovaná doprava a koeficienty pružnosti

Doprava na nové komunikaci se tak dělí na přesměrovanou a indukovanou. Kromě toho, že výstavba nové komunikace sem přesměruje stávající dopravu odjinud, zvýší se dopravní zátěž také o cesty, které nebyly dříve vůbec vykonávány (nebo nebyly vykonávány v takové délce). To samé se děje i po zkapacitnění (přidání pruhu) stávající komunikace. Jev dopravní indukce byl zjištěn empiricky z desítek studií v USA i v Evropě.

Číselně se indukce vyjadřuje pomocí tzv. koeficientů pružnosti, definujících, nakolik změna kapacity, jízdní doby nebo uživatelských nákladů na přepravu povede ke změnám intenzity dopravy. Tyto koeficienty se v USA standardně používají k výpočtům odhadované intenzity na nově vybudovaných komunikacích.

Z empirických výzkumů vyplývá, že 60 – 90 % přidané kapacity se zaplní do pěti let. Zkrácení jízdní doby o 20 % povede ke zvýšení intenzity dopravy o 10 % krátkodobě a 20 % dlouhodobě. Podobný efekt bude mít snížení nákladů uživatele na vykonání cesty (viz tab. 1).

Tabulka 1: Koeficienty pružnosti pro odhad dopadu dopravní indukce.
Zdroj: Kürfürst, Řízení poptávky po dopravě, s. 15-16.

Zvýšení rychlosti a plynulosti dopravy tedy vede nakonec ke zvýšení pohyblivosti a nikoliv k úsporám času. Průměrná doba strávená cestováním se tedy dlouhodobě nemění.

Dochází ke vzniku „zbytečné“ mobility, tzv. hypermobility. Lidé se dostávají do situace, kdy nejen tráví na cestách stejný čas jako dříve, ale také musí věnovat navíc další desítky minut pracovní doby denně, aby vydělali peníze na provoz auta či na jízdenky, které je stále delší cesty nutí vykonat. Je to i jeden z důvodů, proč se životní úroveň obyvatelstva nezvyšuje úměrně s růstem produktivity práce. Spolu s technickým pokrokem se totiž zvyšuje podíl nákladů domácností na zajištění dostatečné mobility.

Dopady indukce

Indukční potenciál mají všechny druhy dopravy, tedy i veřejná nebo bezmotorová, čehož lze také využívat. Dopravní indukce má také vlastní dlouhodobou pozitivní vazbu: vytvoření komunikace na ni naváže další cíle. Klasickou ukázkou je komerční výstavba vázaná na obchvaty. Vlivem pokračující suburbanizace se objízdné komunikace časem stávají komunikacemi vnitřními, ztrácejí svůj původní účel, doprava houstne a vzniká záminka k budování dalších (příklady najdeme v řadě českých měst, např. Mikulově, Štětí i jinde).

Kde je stávající kapacita sítě komunikací každodenně naplněna, dochází k efektu saturace. Dopravní kongesce (zácpy) mají samoregulační efekt – neumožňují vykonat v síti více cest (nebo delší cesty). Cesty nad rámec kapacity komunikační sítě se realizují jiným způsobem (v tržním prostředí by se pak saturace komunikace promítla do zvýšení ceny za její použití v časovém období, kdy je komunikace přetížena). V saturovaném systému prakticky nemá smysl stavět novou dopravní kapacitu: rychle se zaplní opět až do stavu kongesce (výjimkou jsou jen “zbytkové” lokality s velkou kapacitou, na které navazují méně kapacitní komunikace a nemohou se tudíž zaplnit). V méně saturovaném systému dojde po zvýšení kapacity nejprve k uvolnění, dlouhodobě ale nová kapacita přiláká tolik dopravy, že se zahltí také návazné komunikace – úzká hrdla se přesunou jinam. V případě, že nová komunikace měla chránit obytnou oblast, může dojít k saturaci, při které se zaplní jak objízdná komunikace, tak komunikace původní, kterou měla nová kapacita chránit. To je nazýváno síťovým efektem.

Někdy nedojde k opětovnému naplnění odlehčené komunikace i v rámci saturované oblasti. Stane se tak v případě, že změna konfigurace komunikační sítě přesune kapacitní hrdla tak, že se komunikace technicky naplnit nemůže.

Příklady dopravní indukce v Praze

V Praze se jev dopravní indukce projevil v nedávné minulosti na dvou zvlášť zřetelných příkladech. Prvním bylo v roce 2004 dokončení jihozápadní části Městského okruhu, kde vzrostla celková intenzita dopravy přijíždějící na Smíchov z jihu v průběhu několika let na dvojnásobek. I přes zvýšení celkové intenzity nakonec intenzita provozu na Nádražní zůstala na ⅔ intenzit před zprovozněním Dobříšské: především proto, že intenzita na ní je nyní dána kapacitními hrdly Smíchovského okruhu a Lihovaru.

Druhým příkladem bylo zprovoznění jižní sekce Pražského okruhu v roce 2010, kdy přechod kamionů z Jižní spojky vedl k následnému nárůstu intenzity IAD na Barrandovském mostě o 40 000 nových osobních aut denně, která tam předtím nejezdila.

Intenzity dopravy na Smíchově i na Barrandovském mostě dlouhá léta stagnovaly a teprve otevření zmíněných dopravních staveb umožnilo jejich skokové zvýšení. Lidé přestali na trase očekávat problémy s průjezdností a ve zvýšené míře začali jezdit do cílů na druhý břeh řeky.

V současnosti asi nejžhavějším příkladem (byť doposud nepodpořeným tvrdými daty) je aktuálně probíhající nárůst intenzity automobilového provozu po zprovoznění tunelu Blanka. Na řadě míst Prahy 7 nebo historického centra se provoz dočasně snížil, nyní se ale začíná opět zvyšovat, jak naznačují například zprávy o znovu se zaplňující Argentinské.

Dopravní redukce

Závislost kapacity a intenzity dopravy funguje samozřejmě i opačně. Důsledkem snížení kapacity je snížená intenzita, tento jev se nazývá dopravní redukce.

Pružnost v oblasti ceny využívají například systémy mýta instalované s cílem regulovat objem dopravy – po svém zavedení obecně snížily objem dopravy v řádu 20 % – 30 %. Prodloužení jízdních dob má podobné dopady.

V saturované oblasti je zajímavým dopadem redukce již dříve zmíněný síťový efekt: kromě části cest cílových v omezené oblasti často ubudou i další cesty v okolí dané oblasti – to je dáno vzájemnou provázaností cest (např. nejedete-li do práce autem, nevykonáte jím ani cesty navazující). Časté obavy z přelití dopravy z regulované oblasti do sousedních čtvrtí jsou tak liché (1). Příkladem mohou být modelové intenzity po případném uzavření obou pražských nábřeží na Praze 1, kdy toto uzavření má potenciál zklidnit i řadu dalších ulic v centru.

Cesty do cílové oblasti je ovšem z větší části nutné vykonávat i nadále. Omezování kapacity pro IAD proto nemůže být prováděno bez náhrady. Náhradou bývá v podmínkách ČR nejčastěji veřejná doprava, která je často pro daný účel již k dispozici v dostatečné kapacitě, nebo lze  její kapacitu zvýšit. Omezení prostorově náročné automobilové dopravy v centrech měst má navíc samo o sobě pozitivní dopady na plynulost a rychlost veřejné dopravy, a tudíž podmínky pro alternativní druhy dopravy automaticky zlepšuje. Vzhledem ke značnému nepoměru prostorového záboru automobilové dopravy vůči ostatním druhům, se kapacitní rezervy v alternativních druzích dopravy najdou zpravidla za menších veřejných nákladů, než které vyplývají například ze zachování nežádoucí úrovně emisí z IAD.

Přesto je vhodné doprovázet omezení kapacity pro IAD také sadou opatření, které přímo zlepšují podmínky jiným druhům dopravy. Redukce dopravní kapacity znamená snížení počtu pruhů či intenzity provozu, což souběžné zlepšení podmínek pro veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu výrazně usnadňuje.

Dopravní redukce je také do jisté míry sebenaplňujícím se proroctvím. Dochází k ní více tam, kde je omezení intenzity dopravy chápáno jako žádoucí. Programy dopravní redukce jsou odsouzeny k nezdaru, jsou-li považovány za samoúčelné omezování svobody motoristů (2).

Případy dopravní redukce v Praze

Za příklady dopravní redukce lze považovat stav dopravy v průběhu dlouhodobých dopravních omezení v centru – týká se to Smetanova nábřeží, uzavřeného dlouhodobě po povodních v roce 2002, i jeho rekonstrukce v roce 2014. Rekonstrukce chodníků Nuselského mostu probíhající od roku 2015 pak snížila kapacitu magistrály na dva pruhy v obou směrech, současně s rekonstrukcí souběžné Bělehradské ulice nedošlo k dopravnímu kolapsu, který by bez snížení počtu cest v těchto relacích hrozil (více zde).

U takto dlouhodobých uzavírek, trvajících v řádu několika měsíců přitom nelze snížení intenzity vysvětlit tzv. “odloženou spotřebou”, tedy tím, že by byla část cest odkládána na dobu, kdy dopravní omezení skončí.

Indukce a dopravní modelování

Dopravní modely jsou obvyklým nástrojem předvídajícím změny dopravních intenzit po otevření nové dopravní stavby. Modely, které dopravní indukci u staveb pro IAD přehlížejí, přitom většinou přeceňují přínosy stavby na životní prostředí a předpokládají na nové komunikaci nižší výhledovou dopravní zátěž (3). Přehlížení dopravní indukce pak vede ke špatné volbě nástrojů pro snižování dopadů dopravy na životní prostředí.

Dopravní modely zpracovávané v Praze (obvykle na půdě TSK) jsou zpravidla realizovány s tzv. “pevnými maticemi přepravních vztahů.” Nepředpokládají tedy přesuny mezi jednotlivými druhy dopravy či změny délky cesty v důsledku dopravní indukce a redukce, ani síťový efekt. Tyto prvky jsou do některých modelů vkládány jako dodatečné podmínky s předem nastaveným dopadem, který tedy není vypočten, ale je vynucen.

Některé dopravní modely prezentované v minulosti tak trpěly těmito konkrétními nedostatky:

1. Dopravní modely předcházející zprovoznění jižní sekce Pražského okruhu v roce 2010 nepočítaly s dopravní indukcí a podhodnotily proto provoz na Barrandovském mostě o cca 40 tisíc vozidel denně.
2. Výsledky studie EIA pro severovýchodní sekci Městského okruhu byly zásadně ovlivněny nedůsledným přístupem k dopravnímu modelování (popsáno blíže zde). Použité dopravní modely nepočítaly s dopravní indukcí ani se samouregulačním efektem kongescí, a dokonce ani s limitní kapacitou stávajících komunikací, na které byla “namodelována” technicky nerealizovatelná intenzita dopravy.
3. Dopravní modely zklidnění centra z let 2010 – 2013 nepočítaly s dopravní redukcí ani síťovým efektem a zatěžují tak nadměrně objízdné trasy, čímž podporují odpor sousedících městských částí proti zklidnění centra.

Je paradoxní, že v situacích, kdy započtení dopravní indukce přispívá k ekonomickému odůvodnění stavby, se s tímto jevem zpravidla počítá (například u staveb pro železnici). Začlenění dopravní indukce není obvyklé u analýz staveb pro IAD, protože zde zpravidla odůvodnění záměrů spíš snižuje.

Závěr

Otevření velkých dopravních staveb nabízejících novou kapacitu vede k několika efektům: kromě žádoucího přesměrování dopravy z nevhodných komunikací nastává také dopravní indukce, tedy vznik nových cest díky kapacitnější nabídce. Opakem indukce je dopravní redukce, která vlivem snížení kapacity vede k odlehčení dopravy i na objízdných komunikacách.

Součástí veškerých úvah o dopravních opatřeních ve městech by mělo být posouzení dopadů dopravní indukce a redukce. Používáme-li dopravní modely, je nezbytné posoudit (a to buď v nich, nebo úvahou nad jejich rámec), jaké dopady bude mít skutečnost, že širší centrum Prahy je dopravou zcela saturováno, a dále jaké dopady budou mít jevy dopravní indukce a redukce.

—————————————————————————————

(1) Řízení poptávky po dopravě, příklad  pěších zón v Kodani – strana 81 Motoristé si pomalu zvykali na zvyšování cen parkovného a začali spíše nechávat auta doma a jezdit místo toho veřejnou dopravou nebo na kole.
(2) Viz Řízení poptávky po dopravě.
(3)  Traffic forecasts ignoring induced demand: a shaky fundament for cost-benefit analyses, Petter Næss
Morten Skou Nicolaisen, Arvid Strand, European Journal of Transport and Infrastructure Research, 12/2012

Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz