V úterý 27. 10. 2015 jsme uspořádali druhou vycházku (první zde) z cyklu Praha Udržitelná, jehož smyslem je přiblížit aktivity Auto*Matu a jeho názor na udržitelný rozvoj veřejných prostranství městským politikům a úředníkům. Tentokrát jsme s několika z nich zamířili na Prahu 7, kde se plánuje zástavba brownfieldů, a kde byl nedávno otevřen obchvat sedmičky v podobě Tunelu Blanka, jež změnila místní přepravní proudy. Bavili jsme se především o tom, jak řešit dopravu na veřejných prostranstvích tak, aby v prostoru nedominovala jen auta, aby ulice měly i jinou funkci, než pouze odvést co nejvíce dopravního zatížení. S tím souviselo i téma vztahu veřejných budov k veřejným prostranstvím před nimi. Současně jsme přemýšleli o důsledcích možné zástavby Nádraží Bubny na dopravní zatížení Prahy 7.
Trasa vycházky:
Vycházku jsme zahájili u dosluhující radnice Prahy 7, pokračovali jsme spletí chodeb vedoucích pod mimoúrovňovou křižovatkou Vltavská kolem paláce Elektrických podniků a přes nádraží Bubny jsme došli až k Veletržnímu paláci, naproti němuž pravděpodobně brzy vznikne “palác” Stromovka, kde jsme procházku zakončili.
Veřejné budovy a veřejná prostranství – cílené potírání života ve městě
Důležitým tématem byla dysfunkce veřejného prostoru ve vztahu k veřejným budovám. Na cestě jsme postupně prošli kolem Finančního úřadu, kde je i dočasné sídlo radnice Prahy 7, a bývalé budovy Elektrických podniků, již dnes vlastní developerská společnost Orco. Skončili jsme u Veletržního paláce, jenž je dnes sídlem Národní galerie. Všechny tyto budovy mají zásadní společný rys – naprosto nepovedený veřejný prostor před nimi. U Veletržního paláce před hlavním vchodem najdeme vjezd do podzemních garáží, což úplně rozbíjí kdysi krásný a velkorysý veřejný prostor před budovou a kazí dojem z budovy jako dominanty přilehlého náměstíčka. O tomto problému nedávno (bez souvislosti s tímto článkem) referoval i pořad architekta Adama Gebriana, který můžete shlédnout zde. Budovu Elektrických podniků zase dopravní inženýři utopili výstavbou mimoúrovňové křižovatky Vltavská s krkolomnými pěšími přístupy a stejná přestavba zabila městský charakter ulice i před Finančním úřadem na Bubenském nábřeží, kde byla zrušena tramvaj, čímž se zde rozšířila silnice na 4 pruhy s nemožností jakéhokoliv parkování.
Kvalitní řešení uličního prostoru a vazeb v okolí přitom může příznivě ovlivnit a zhodnotit veřejnou vybavenost i zvýšit komerční hodnotu budov a atraktivitu pro byznys. Excesivní podpora dálkových vztahů realizovaných automobily na úkor místního života a lokálních vazeb tak efektivně přidusila tyto tři budovy (ale po Praze i mnoho dalších) i život v jejich okolí a potlačila funkci okolního veřejného prostranství jako pokračování velkorysých kompozic jejich interiérů a hmot i do jejich předprostoru.
Problémem jsou i současné účely těchto veřejných budov. Veletržní palác byl zamýšlen jako živá budova pro konání veletrhů a dalších komerčních akcí (v synergii s nedalekým Výstavištěm), takže pro sídlo Národní galerie je dispozičně řešen zcela nevhodně. Sídlo pražských Elektrických podniků bylo zase za podivných okolností zprivatizováno, Dopravní podnik byl vystěhován a dnes do budovy veřejnost nemá přístup ani důvod chodit. Přitom budova byla navržena pro veřejnou instituci a čilý život. Finanční úřad zase díky neustálému bobtnání státní byrokracie vytlačuje z budovy radnici Prahy 7 a budovu tak pro veřejnost nakonec definitivně umrtví.
Možností úprav veřejného prostoru před těmito budovami je hodně. Je nutné odstranit zbytné rampy pro auta, vysadit stromořadí, zvýšit počet rychloobrátkových parkovacích stání a zdůraznit monumentální vstupy do budov. Klíčové je také zlepšení pobytových funkcí těchto veřejných prostranství.
Charakter ulic v zástavbě – dominance průjezdné dopravy na úkor kvality života rezidentů
V kompaktní městské zástavbě bychom se měli snažit o postupné vyvažování tranzitní a lokální funkce hlavních ulic. Vhodnou záminkou je otevření tunelu Blanka, jenž vytvořil obchvat Prahy 7 a přirozeně tak snížil intenzity IAD v husté zástavbě. Na to by měla navázat revitalizace dosavadních dopravních tahů jako jsou Bubenská a Veletržní ve prospěch místních obyvatel – především je nutné umožnit rezidentům zaparkovat před svými domy. Je dobré vysadit zeleň a popřemýšlet také o kvalitních cykloopatřeních. Přitom dopravní obslužnost území zůstane zachována bez velkých problémů. Rezidenti si proto s průjezdnou dopravou navzájem vadit nemusí, je ale vhodné obě funkce vyvážit a ulice humanizovat. Možná se pak podaří vyřešit i stav, kdy byty podél těchto ulic jsou – pokud bychom chtěli uplatnit současné hygienické standardy – neobyvatelné a dnes by vůbec nemohly vzniknout.
Problémem jsou i mimoúrovňová řešení dopravy v kompaktní zástavbě, jako je tomu na Vltavské. Přitom redukci této křižovatky a zlepšení vazeb pro bezmotorovou dopravu je možné udělat bez velkých dopravních komplikací a dosáhnout pro město značného finančního zisku prodejem zbytných dopravních ploch. Například cena pozemků pod rampou Hlávkova mostu, jež by se daly využít po jejím přeložení pro případnou zástavbu, je podle cenové mapy přes 71 mil. Kč.
V dolní části ulice Veletržní je možno vidět i další fenomén – plýtvání veřejným prostorem, kdy část ulice zabírá pouze neúčelné dopravní šrafování. Při správném přístupu by přitom každá veřejná plocha ve městě měla být využita účelně. Pokud tomu tak není, je to selhání městských institucí při správě veřejného prostoru – jeho cenu si uvědomíte, až si ve vaší ulici budete potřebovat udělat zábor kvůli rekonstrukci domu či zřídit předzahrádku u vaší hospody.
Vazba zástavby na kapacitní dopravní systém – město dlouhých vzdáleností
Naprosto očividným problémem Prahy 7 je neexistence přilehlé zástavby kolem obou stanic metra. Většina lidí se k metru – nejkapacitnějšímu dopravnímu prostředku – musí přibližovat návaznou dopravou či dlouhou chůzí pěšky. Přitom jsou u metra nejatraktivnější plochy s nejvyšším potenciálem pro využití MHD na úkor IAD ze strany jeho uživatelů. Zde se jedná částečně o důsledek socialistického plánování města, ale 26 let po revoluci i o neschopnost politické a odborné garnitury směřovat rozvoj Prahy jako města s kvalitní dopravní obsluhou. – to mimo jiné znamená mít kvalitní regulační a územně plánovací dokumenty, ale i podmínky pro developery. Místo toho developery motivujeme stavět na zelené louce za městem, jelikož je to pro ně nyní jednodušší a nemusejí se potýkat s řadou složitých otázek.
Velká rozvojová území a udržitelná mobilita.
V rámci vycházky proběhla dlouhá diskuse na místě plánované zástavby na nádraží Bubny. V současnosti existuje v území stavební uzávěra, probíhá změna ÚP, ta je ale nedořešena, což je přesně problém, jenž je zmíněn o bod výše – rozvoj jednoho z nejatraktivnějších území v Praze je zablokován a to zůstává nedořešeno. Území je kvalitně dopravně obslouženo – z pohledu IAD vedením trasy severojižní magistrály ulicí Argentinskou a z pohledu MHD tramvajemi a dvěma stanicemi metra na obou koncích rozvojové plochy i možností vybudovat druhý vestibul stanice Vltavská přímo do středu zástavby. Takto kvalitně obsloužených rozvojových území v Praze mnoho není. Přesto zástavba tak, jak byla plánovaná společností Orco s obsluhou MHD moc počítat nemohla, protože naše technické požadavky na výstavbu (OTP) neumožňují.
Klíčový problém jsou požadavky na parkovací místa, kdy v Praze v současnosti platí celostátní předpisy bez možnosti redukce v oblastech dobře obsloužených MHD. Pojďme se proto seznámit, kolik parkovacích stání (PS) v této lokalitě přibude:
Podle návrhu Orco v Bubnech mělo být 600 000m3 kanceláří a 400 000 m3 bytů => podle ČSN 73 6110 pro byty o průměrné ploše 70m2 to znamená 5 714 PS, pro kanceláře na 35m2 musíte mít jedno stání to znamená 17 142 PS! Celkem tak má v Bubnech vzniknout 22 856 parkovacích stání, což je násobně více, než se dnes nachází na celém území MČ P7! Podle neschválených pražských stavebních předpisů (PSP) z roku 2014 přitom měla nastat korekce požadavků díky blízkosti centra a dostupnosti MHD pro byty na 4000 PS a kanceláře na min. 1714 PS a stanovené maximum 6000 PS, což už by byla značná redukce
Každopádně na takto dobře obslouženou lokalitu pomocí MHD je vhodné snížit nároky na parkování na minimum a ponechat rozhodnutí o jejich stavbě na stavitelích či nastavit maximální limity podle blízkosti kvalitní MHD, což území splňuje celé. Jinak riskujeme efekt “Vím, že zaparkuju”, což je zásadní pro přirozenou preferenci používání IAD na úkor MHD a pro další zhoršení podmínek obyvatelnosti města. Doufejme tedy, že se nakonec alespoň podaří prosadit Stavební předpisy pro Prahu v takové podobě, aby bylo možno zástavbu území postavit s redukovanými požadavky na parkovací stání.
Palác Stromovka – nešťastné dědictví
Vycházku jsme ukončili u budoucího “paláce” Stromovka, plánovaného obchodního centra v lokalitě, která očividně žádnou novou obchodní vybavenost nepotřebuje. Projekt je ve fázi brzkého vydání stavebního povolení. Možný je vliv paláce na dopravní zatížení okolí, kde se nedávno podařilo zredukovat intenzity dopravy díky otevření tunelu Blanka. Plánuje se zde 500 parkovacích míst, což při vědomí, že se jedná o rychloobrátková stání může znamenat zvýšení zatížení Veletržní (kam garáže budou ústit) o několik tisíc aut za den.
Nevhodné je také využití dálničních prvků infrastruktury pro auta ve městě – u výjezdu z garáží totiž budou připojovací pruhy, které ničí urbanismus i prostupnost ulic pro chodce a jsou nepřekonatelným problémem pro cyklisty. Projekt hrozí neblahými dopady na místní bezmotorovou dopravu, jejíž kvalita už teď není valná.
V objektu také nemohou být byty kvůli hygienickým normám, ač ve všech okolních objektech bydlí lidé, což je dvojí metr na starou na novou výstavbu.
Shrnutí
Celkově byla vycházka velmi podnětná a ukázala nám, jak moc jsou pravidla budování města ohnuta ve prospěch automobilové dopravy, především tranzitní, na úkor ostatní dopravy. Taková řešení pak vyhání lidi z měst do “zdravějšího” bydlení v satelitních předměstích a tím je nutí být zavislými na autech. Stávající kvalitní součásti města, kde přirozeně dominují udržitelné formy mobility, pak hrozí být i v 21. století kvůli morálně zastaralým stavebním předpisům poškozeny novou zástavbou. Ta totiž nebere ohled na dosavadní fungující městskou strukturu.
Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“
Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz
Nejnovější komentáře