Udržitelná doprava v Nizozemsku a Česku

Lidé, organizace a státy hlavně ve 20. století vydaly nemalé prostředky ve snaze zrychlit si dopravu. Následným nadužíváním rychlé dopravy ale vytvořili více problémů, než kolik jich rychlou dopravou zvládli vyřešit.

Pokud se podíváme na časový úsek posledních 50 let, průměrný počet cest, které člověk denně vykoná, se nezměnil. Výrazně stoupla jen překonávaná vzdálenost a rychlost použitých dopravních prostředků. Trávíme na cestách díky tomu méně času? Paradoxně úplně stejně. Rychlejší silnice, metro či stále hustější příměstské vlaky lidem dlouhodobě neumožňují trávit dojížděním kratší dobu, ale spíše se pravidelně dopravovat na delší vzdálenosti (a v důsledku oddalovat místa, která používají, stále více od sebe).

Dopravní iluze

Rychle dojet do města, nebo rychle dojet do jiného města, se může zdát jako příležitost pro výběr práce ve větším okruhu od domova, či více možností zábavy, vzdělávání apod. Jenže toto přesně mnozí udělají a začnou se dopravovat dál. Tím odsunou dál od sebe i zdroje a cíle cest.

Lidé si například koupí domy za Prahou, zůstávají nadále pracovat v Praze a následně pravidelně využívají silnice, dálnice a ulice postavené a provozované z veřejných peněz. Někteří z nových dojíždějících využijí autobus, metro nebo vlak, které jsou také stavěny a provozovány z veřejných peněz. Tito lidé zatěžují dopravní systém více než ti, kteří jej využívají pro dopravu na kratší vzdálenosti.

Kdyby bylo dojíždění do Prahy pro většinu lidí příliš drahé nebo nepraktické, domy, které by si koupili, by byly postaveny jinde. Například v místě, odkud je snazší se do práce a do obchodů dostat pěšky, na kole či tramvají. Poblíž existujících ulic by vznikaly další ulice. Praha byla tímto způsobem stavěna do 60. let dvacátého století.

Nabídka dopravy je jedním z faktorů, který ovlivňuje umístění lidských aktivit v prostoru. Historická města vznikala u řek, kudy šlo dopravovat zboží a materiál. V současnosti vznikají aktivity v místech, kam je přísun mas klientů možný díky dopravnímu systému. Jde o místa příliš vzdálená pro pěší dopravu jako jsou satelitní městečka, supermarkety u silnic, haly a sklady u dálnic či nákupní zóny u konečných stanic metra. Bez dopravního systému, nyní dostupného pro masy, by vznikaly obtížně.

Cesta k chytře uspořádaným městům a dopravě

Nizozemsko je zajímavé tím, že se zde už 50 let daří zmírňovat část problémů způsobených motorovou dopravou velmi levným a zábavným způsobem. Tento způsob jako by byl desítky let ve většině ostatních zemí téměř zapomenut. Snad kvůli lidskému nedostatku představivosti a kvůli logickým zájmům některých lidí.

Také v Nizozemsku kvůli motorizaci dopravy výrazně stoupla překonávaná vzdálenost a rychlost použitých dopravních prostředků. V roce 1957 jeden člověk za den urazil v průměru 3,9 km. V roce 1975 už 23,2 km (1). Také v Nizozemsku se stavěly a staví nové silnice, dálnice i metro, upravují se železnice, vlaky jezdí stále v kratších intervalech. A také zde se postupně mění umístění lidských aktivit v prostoru: staví se nové části měst, supermarkety, průmyslové objekty a logistická centra, rozšiřují se přístavy.

Roste vzdálenost, kterou lidé musí urazit. To znamená, že pro více a více cest je chůze a jízda na kole vyřazována ze hry. Podíl cest vykonaných lidmi pěšky a na kole je závislý na vzdálenostech. Při rozšiřování měst západního typu do krajiny netvoří problém pro pěší a cyklistickou dopravu pouhá narůstající vzdálenost, ale také chybějící bezpečné cesty podél silnic a bariéry ve formě silnic, dálnic a neprostupných areálů.

V Nizozemsku si s neprůchodností příměstské krajiny poradili např. těmito způsoby:

v nových obytných částech měst je snadné pohybovat se pěšky a na kole, protože tak byly úmyslně navrženy. Bylo navrženo i jejich napojení na okolí. Pro nové obyvatele (ať už se přistěhovali odkudkoliv či se zde narodili) je díky tomu snazší jezdit na kole, a proto také více jezdí.
nákupní zóny vznikají na okrajích měst v menší míře než v jiných západních zemích. Naopak více vznikají v ulicích a méně u silnic. Více nákupních příležitostí je tedy blíže místům, kde lidé bydlí či pracují. Díky tomu je opět více cest vykonáno pěšky a na kole
nové dálnice a silnice jsou obvykle stavěny tak, že netvoří přílišnou bariéru pro pohyb pěšky a na kole
křižovatky, ulice a silnice jsou navrženy tak, že jsou bezpečné a komfortní pro pohyb pěšky a na kole
podél silnic vedou cyklostezky. Nizozemci nezapomněli ani na cyklostezky do průmyslových zón, přístavů či na letiště.

Lidem je umožněno se na kole dostat téměř kamkoliv a kdykoliv. A oni jezdí. Prozkoumávat okolí domova. S rodinou, s kamarády, do školy, ze školy, na nákupy, na trénink. Nebo třeba pozorovat mořské ptáky…

Úspěchy / neúspěchy

mezi roky 1975 – 1985 Nizozemci výstavbou zcela nového typu křižovatek, ulic a cyklostezek dosáhli zvýšení bezpečnosti a komfortu jízdy na kole. Jezdit na kole bylo nově snazší, na což lidé reagovali. Podíl cest vykonaných na kole se zvýšil na přibližně 26 % v roce 1985
Nizozemci od té doby křižovatky, ulice a cyklostezky nadále vylepšují, čímž udržují přibližně stejný podíl cest vykonaných na kole. Pokud by dnes neměli k dispozici lepší kola, cyklostezky, kůlničky a parkoviště pro kola, zřejmě by pro více cest volili auto, chůzi nebo autobus.
26 % podíl všech cest v Nizozemsku (naměřený už v roce 2007) vykonaných na kole je nejvyšší známý podíl mezi státy v Evropě a Severní Americe (2) (3).
Na druhou stranu i Nizozemsko vydává peníze na to, aby lidem umožnilo (či v důsledku zčásti vnutilo – záleží na úhlu pohledu) dojíždět na větší vzdálenosti tím, že zvětšuje a rozšiřuje silnice a dálnice a zkapacitňuje veřejnou dopravu. Lidé (zboží etc) urazí více kilometrů. Dochází tak k deformaci dopravního chování lidí, v důsledku čehož lidé a firmy umísťují své zdroje a cíle cest dále od sebe a propálí a utratí víc za přesouvání z místa na místo.

Změna přístupu k dopravě

Nizozemsko po druhé světové válce rychle bohatlo. Především po roce 1957 rychle stoupal počet aut, najetých kilometrů a také počet dětí usmrcených řidiči aut na silnicích. V roce 1971 bylo na silnicích zabito více než 400 dětí mladších 14 let. Reakce lidí na tento i další problémy způsobené motorovou dopravou vyústila přibližně od roku 1975 v politiku, která se lidem snaží zajistit možnost bezpečného a pohodlného pohybu pěšky a na kole. V roce 2010 bylo na silnicích v Nizozemsku zabito 14 dětí (4). Konkrétně pro děti má možnost samostatného pohybu obrovský význam. Z věkových skupin využívají kola v Nizozemsku nejvíce děti, dospívající, mladí dospělí a senioři. V některých zemích jsou tyto skupiny téměř závislé na tom, jestli je někdo sveze.

Jak dnes ulice a města v Nizozemsku vypadají, je z velké části dáno záměrnými politickými rozhodnutími učiněnými po roce 1970. Nizozemci také používají auta, vlaky, autobusy a letadla. Zároveň jim ale bylo usnadněno dopravovat se i nemotorově, a to bez rozdílu věku či fyzických schopností. Aby toho dosáhli, využili postupy v dopravním i územním plánování, vyvinuli nový typ křižovatek, ulic a cyklostezek, který postavili téměř všude v zemi, upravili způsob výstavby měst. Tyto způsoby mírnění problémů způsobených motorovou dopravou jako by byly v západních zemích až na výjimky cca do roku 2004 téměř zapomenuty. Do letoška už se ale mnohé změnilo: inspiraci (Nizozemskem, Dánskem, Švýcarskem, Německem…) naleznete v Paříži, New Yorku, Londýně, Miláně, ve Vršovicích, na Žižkově, v Karlíně na Letné i jinde.