Praha 5 představí ve středu 25. 1. možnosti dopravního uspořádání Jinonic po zprovoznění Radlické radiály (k němuž dojde cca za 7-10 let). Pokud místní obyvatelé dosáhnou svého – alespoň lokálního zneprůjezdnění – bude to Pyrrhovo vítězství. Radlická radiála by se především vůbec neměla stavět.
Zkušenosti s Blankou ukazují, jak moc je Radlická radiála zbytečná. Její potřebnost je čistý mýtus:
- Radlická radiála nikterak nepomůže Smíchovu odstranit jeho “malou magistrálu” – Malý smíchovský okruh. Předpokládaný pokles dopravy na Smíchově je nula, radiála způsobí opak – zatraktivní příjezd do centra autem.
- Radlická radiála dostane 185 tisíc aut denně na Lihovar. Doprava mezi Lihovarem a Barrandovským mostem zkolabuje. Budeme snad stavět křižovatce v Hlubočepích a Barrandovskému mostu druhé patro?
- Stejně jako Blanka zlikvidovala konkurenceschopnost veřejné dopravy na severozápadě města, Radlická radiála zlikviduje konkurenceschopnost veřejné dopravy na spojení mezi Jihozápadním městem a jihem Prahy.
Radlická radiála (RR) je stejně zbytečný projekt, jako byla Blanka, jako bude Blanka 2 a jako by měla být Břevnovská radiála, kterou právě Blanka nyní vytahuje z popela zapomnění. Tato stavba pouze zvýší hybnost aut po městě, což opět podrazí nohy veřejné dopravě a utopí peníze do dálničního tunelu ve městě, které potřebuje stavět městskou železnici a tramvajové tratě.
Ostatně, Praha už jednu Radlickou radiálu má. Je jí linka metra B ze Smíchova na Zličín. I proto Auto*Mat stávající projekt v plném rozsahu odmítá.
O Radlické radiále podrobněji:
Ve středu proběhne v Praze 5 představení studie řešící vhodné dopravní uspořádání Jinonic po zprovoznění Radlické radiály tak, aby město mohlo po otevření RR omezit tranzitní dopravu, jež v současnosti zatěžujíce rezidenční čtvrtě v oblasti Jinonic.
Podle předběžných výsledků se podaří z nevhodných a úzkých uliček pod Vidoulí tranzitní dopravu skutečně dostat – záleží jen na vybrané variantě řešení. IPR a PÚDIS, již studii zpracovaly, více věří variantě ulice zklidnit, aniž by se však omezila prostupnost oblasti a kapacita komunikací/ulic v oblasti. Místní obyvatelé v kýžený efekt nevěří a chtějí být od sjezdu z radiály odstřiženi tak, aby bylo průjezdu návazné dopravy z radiály fyzicky zabráněno přerušením Řeporyjské ulice.
Nelze se jim divit. Zkušenosti po otevření Blanky říkají, že městské dálnice bez realizovaných rozsáhlých doprovodných opatření městu mají vlivem dopravní indukce pouze krátkodobý a velmi omezený pozitivní dopad na povrchovou dopravu, dlouhodobě ale vedou ke zvýšení intenzity dopravy, často i tam, kde se původně očekávalo zklidnění. Znovu se pak ocitáme v situaci, kdy nám budou dopravní inženýři tvrdit, že právě ještě jedna další městská dálnice už dopravní problémy způsobované automobilovou dopravou konečně vyřeší. Nevyřešila Magistrála problémy s průjezdností historického centra? Je třeba postavit Strahovský tunel, pak Blanku a tak dál do nekonečna…
Několik generací politiků nám tvrdilo, že otevření Blanky bude milník a že i bez doprovodných opatření tunel pražské dopravě výrazně pomůže – že s více auty pod zemí, nám bude lépe na zemi, jak hlásaly tehdejší billboardy. Bohužel, rok a půl po otevření Blanky je nebe potaženo stejně blankytně hnědým smogovým oparem jako kdykoliv předtím. Zvyšování plynulosti dopravy (s cílem snížit zplodiny) nám taky nějak nefunguje. Že by ani soustava tunelů západní části Městského okruhu za 70 miliard (v dnešních cenách) vedoucí pro svojí maximální odlehčovací schopnost těsně kolem katedrály Sv. Víta centru nepomohla?
Využití aut přitom lidem nelze mít za zlé. Rozhodují se racionálně podle daných možností. Jejich racionální rozhodnutí a koneckonců i rozhodnutí developerů či firem, ale mohou být ovlivněna iracionálními rozhodnutími plánovačů, jež ve výsledku „pokřiví trh“ s dopravními módy ve prospěch druhů dopravy, jež by za jiných okolností byly pro volbu přepravy po městě módy marginální. Nepomáhá ani nedostatečná ochrana majetku, kdy nemáte právo žádat po ostatních, kteří vám váš majetek znečištěním ovzduší znehodnocují, náhradu škody. Stavbu megadrahých dálničních a tunelových staveb ve městě, které během staletí vzniklo jako město s kvalitní veřejnou a hojnou pěší dopravou proto, aby automobilová doprava město zpětně o to více poškozovala, lze za takové pokřivení považovat a je třeba proti tomu zásadně vystoupit.
Vyvolávání zombie Břevnovské radiály
Technokrati, projektantský a stavařský oligopol, ovládající již od 70. let pražské dopravní plánování a nalhávající pořád stejné nepravdy další a další vlně politiků si ale podobně jako řezník Krkovička stále ví rady: Tentokrát to prý v centru nefunguje proto, že chybí 5 km vzdálená Blanka 2, nebo-li východní část Městského okruhu v Malešicích (sic!). Na východě tedy budeme centrum obkružovat a auta odvádět, když jsme ho už na druhé straně podtunelovali. Pro západní část města a řidiče mající problém dostat se rychle a plynule k rychlému a plynule průjezdnému komplexu tunelů zase vymyslíme urychlenou dostavbu obou plánovaných radiál.
Břevnovskou radiálu se již podařilo poměrně rychle vzkřísit z klinické smrti. Co také jiného s třetinovým nárůstem intenzit na Patočkově, které způsobila Blanka, že? Zavést místo zoho adekvátní doprovodná opatření, o kterých v Auto*Matu mluvíme od začátku stavby Blanky? Bohužel… Teď už Břevnováci ležíce na hlavní příjezdové trase do Blanky a hledíce do očí výhledové rakovině a astmatu po vzoru Spořilova a Holešoviček, proti dalšímu tunýlku protestovat nebudou. Je to jejich jediná šance, jak dostat povrchovou dopravu zpět pod kontrolu, protože vrátit zvýšené intenzity aut na “předblankové” hodnoty si žádný ze současných politiků Prahy 6 netroufne ani, kdyby kapacitu pro auta nahradil zkvalitněním dopravy veřejné .
Radiály ničí kompaktní město
Protože tato radiála je ještě daleko a příprava je na začátku, je potřeba pohnout s přípravou radiály Radlické, jež by se mohla začít stavět do pár let. Tato dálnice mající propojit Plzeňskou dálnici a Městský okruh u Barrandovského mostu není jednoduše zdůvodnitelná snahou odvést auta z hustě zastavěných a rezidenčních čtvrtí města pomocí systému okruhů. Logika věci by velela, že čím jednodušeji umožníme lidem rychle projet autem z okraje města do jeho centra, tím lákavější jej bude – oproti zastávkové a ne vždy do cíle jedoucí hromadné dopravě – využít.
To není tak úplně žádoucí, protože hustě zastavěné pražské kompaktní město ležící částečně ve členité vltavské kotlině na mnoho aut není stavěné, jeho ekosystém je na zatížení automobily velmi citlivý. Pokud tam automobilová doprava není přítomna jen v nezbytném rozsahu, přestává toto “předautomobilové” město fungovat, není příjemné k životu se všemi důsledky pro jeho obyvatele, pracující i návštěvníky.
Kompaktní město naopak vysoce pozitivně reaguje na veřejnou dopravu, která svou schopností koncentrovat jeho obyvatele z širého okolí do drobného jádra města za minimálních nároků na prostor, životní prostředí i omezení rezidentů vytváří vysoce životaschopný a pro lidi přitažlivý prostor pro jejich ekonomické aktivity, vzájemnou výměnu informací a kulturní a společenský život. Lidé se přirozeně cítí dobře v zalidněných a živých prostorech, které automobily s jejich náročností na prostor a jejich vlivem na okolí zásadně ničí.
Fiktivní potřebnost Radlické radiály
Pro zdůvodnění potřeby Radlické radiály proto byla vytvořena celá mytologie mající za cíl přesvědčit dotčené obyvatele a všechny Pražany o správnosti stavět směrem do centra města další městskou dálnici. Pojďme podrobněji rozebrat, co je nám tvrzeno a jaká je realita.
Předně je Radlická Radiála odůvodněna potřebou odlehčit radiálně směřujícím městským ulicím (třídám) od automobilové dopravy. Jde především o Bělohorskou, Patočkovu, Plzeňskou, Radlickou a K Barrandovu. Těm ale podle modelu IPRu RR neulehčí tak, aby to bylo v terénu skutečně poznat. U každé to bude jen trochu. Říkáte si, každé zlepšení je dobré, každý zachráněný lidský život má cenu. Míru zlepšení pro jedny je ale třeba postavit do kontextu míry zhoršení pro druhé.
Radlická radiála totiž například významně zvýší zatížení oblasti Jinonic, Butovic či Stodůlek emisemi z aut, kterých tam fakticky projede násobně více než dnes. Na Dívčích hradech vyroste komín, který bude vypouštět zplodiny z tunelu na celou východní část Prahy. Katastrofálně se pak zvýší zatížení hlukem, prachem a zplodinami v oblasti Zlíchova, Podolí a Braníka přímo na dně úzkého kaňonu Vltavy, kde rekreační oblastí nově pojede 40 000 aut denně navíc a z úseku Strakonické mezi Zlíchovským tunelem a Barrandovským mostem se stane nejzatíženější silnice v Česku s hrůzostrašnou mírou téměř 185 000 aut denně! Před 15 lety jich v tomto profilu jezdilo něco pod 60 000 denně. Těch nových 120 000 aut přitom z okolních ulic města nezmizelo, jedná se téměř o čistý nárůst. Celkové imisní zatížení Pražanů tak s Radlickou radiálou opět vzroste a zdravotní následky se jen rozprostřou mezi více lidí.
Smíchovu radiála nepomůže – opět
Důležitou proměnnou v rovnici přínosů a nákladů RR je také to, co RR nezajistí. Tak především: vůbec nepomůže Smíchovu, jak si zbožně přejí tamní politici. Pokles dopravy na Smíchově je prachsprostá nula a nárůst tam po otevření Radlické radiály nenastane jen proto, že v centru již nejsou parkovací kapacity pro další auta. Již dnešní zatížení Smíchova auty je ale – i přes to, že je “chráněn” tunely Městského okruhu Mrázovkou a Strahovským – zcela nenormální. Jádro Smíchova de facto obkružuje malá okružní magistrála v podobě Malého smíchovského okruhu. Těžko překonatelná bariéra jak pro chodce, tak pro veřejnou dopravu, která tratí minuty a miliony Kč na nepreferovaných křižovatkách, a kde vykřičené domy křičí obžalobu na nezájem ze strany města o tuto čtvrť, která by mohla být atraktivní. Vždyť na dohled je skvěle oživený Anděl a okolí, které tento minidálniční okruh uzavírá do ghetta a efekty ozdraveného jádra čtvrti se tak nešíří do okolí. Bylo by potřeba ulice Smíchova zásadně zlidštit a nejlépe rozplést do sítě dvoupruhových obousměrných ulic, jež by z kompaktní městské struktury Smíchova udělaly zas propojenou čtvrť. Tento efekt se táhne i dále na Nové město s jeho kritickým zatížením západovýchodní spojnice po Jiráskově mostě, Resslovou a duem děsných ulic Ječnou a Žitnou. Jejich přetížení je umožněno jen díky vysoké kapacitě průjezdu Smíchovem.
Radlická radiála dostane do smíchovských ulic ještě více aut, čímž jde přímo proti žádoucímu zklidnění dopravy. Kapacitní silnice negativně ovlivňují možnosti města flexibilně pracovat s kapacitou ulic, protože řidiči dojíždějící pohodlně až do cíle cesty se hůře vzdají svého pohodlí, než řidiči, kteří se již rozhodují mezi rovnocennými variantami veřejné či individuální dopravy. Při vysoké kvalitě příjezdu do lokality pro auta mají také firmy a developeři, ale i městské části pracující s parkovacími kapacitami sklony podřizovat se zájmu jejich zaměstnanců a voličů a požadovat v rámci výstavby více parkovacích kapacit. Proto se například v centru Londýna – ač tam sídlí prestižní firmy a bydlí bohatí lidé – parkovací kapacity nestaví. Stejně by se tam totiž autem nedalo dojet ani jezdit.
Radlická radiála potvrdí oblast Smíchova a přilehlého Nového města jako oblast na křižovatce dvou dálnic snadno a ze všech stran dostupnou autem, pročež vzroste tlak na vznik pohodlného parkování. Tím pádem si do budoucna zaděláme na zvýšení zátěže této oblasti, či minimálně nesnížení. A to je při pohledu na dnešní přetížení automobily velká chyba.
Tím se vracíme k problému odlehčení radiálních ulic jako je Plzeňská/Vrchlického. Kdyby se upravila kapacita průjezdu ulicemi Smíchova na stav přijatelný pro ulice v městské zástavbě, poklesly by tím i problémy s intenzitou automobilové dopravy na radiálách Plzeňské, Vrchlického a Radlické. K tomu Radlická radiála není vůbec potřeba.
Poškozování konkurenceschopnosti veřejné dopravy
Při pohledu na mapu si je potřeba uvědomit jednu zásadní věc. Radlická radiála téměř zcela kopíruje linku metra B, což bude mít závažné dopady na atraktivitu této linky pro dojíždění z jihozápadního města a přilehlé oblasti Prahy východním směrem do centra a také tangenciálním směrem na Jižní spojku. Jihozápadní město je sice postaveno přímo na metru, má ale kolem sebe v duchu modernistického města obepnuty kapacitní komunikace v podobě Rozvadovské spojky (dokončená část Radlické radiály) a Jeremiášovy. Obě ulice jsou schopné přenést mnohem vyšší intenzity aut, než dnes po nich jezdí, ale neděje se tak, jelikož kvalitní napojení má celá oblast jen ven z města a po okruhu, kam potřebuje minimum lidí. Do centra se jezdí metrem a i do celé jihovýchodní části Prahy zase autobusy (díky rychlým autobusovým linkám ze Smíchovského nádraží). I Středočeši často nechávají při cestě do města auto někde na periferii (při nedostatku P+R) a dál jedou metrem. Mnoho jich právě díky neexistenci jakékoliv kapacitní silnice od západu do centra města raději jede MHD již od začátku cesty.
Intenzity v Radlické ulici jsou dnes poměrně slabé. Autem, dalo by se říci, dnes jezdí jen ten, kdo musí, protože cesta je možná, ale není atraktivní. Přitom průjezdnost není zase tak špatná, i ve špičkách si postojíte pár minut. Ale psychologické působení nízké kapacity této ulice působí na všechny lidi tak, že se cesty tímto směrem automaticky snaží vyloučit či využít kapacitnější MHD.
Dostavbou Radlické radiály se zvlášt tangenciální směr na jihovýchod stane pro MHD totálně nekonkurenceschopný. Autem to bude při cestě například z jihozápadního města na Jižní město či do Modřan až o několik desítek minut rychlejší, než MHD. A prognózované intenzity to dokazují. Tangenciální směr jihozápadní město – Jižní spojka je v nich zcela převažující a nevěřím, že mnoho lidí možnost projet trasu za pár minut tunelem nezláká. Zlákala je i Blanka. Můžete říci pokrok, ale jakou cenu má zdraví obyvatel Braníka a Zlíchova ležících na největší dálniční křižovatce v zemi?
Metro B má až po Smíchovské nádraží kapacity dost. Stavět k tomuto méně vytíženému úseku metra konkurenční tunely je naprosto neekonomické a nepotřebné, město de facto konkuruje samo sobě v momentě, kdy bude provoz obou staveb dotovat. Jen jedna má ale pro Pražany přínos.
Alternativou je více veřejné dopravy a méně aut
Ptáte se, co je tedy alternativou Radlické radiály? Jak vyřešit stávající nevyhovující radiální komunikace, kde auta smrdí lidem těsně pod okny či rezidenční ulice s tranzitní dopravou, která se snaží proplést se na Smíchov, jak odlehčit Centrálnímu Smíchovu a Novému městu? Tento článek nemá za ambici přinést řešení, na které by bylo třeba práce desítky odborníků po několik měsíců. Jsme si ale jistí, že smysluplné řešení bude kombinací následujícího:
- Zajistit metropoli alespoň základní záchytné kapacity v rámci systému P+R ve směru od západu,
- výrazně zlepšit propojení Prahy a Středočeského kraje za pomoci kapacitní železniční dopravy, především modernizace železnic Praha – Kladno a maximalizovat i potenciál Pražského Semmeringu a tratě Prokopským údolím,
- humanizovat podobu radiálních ulic a maximálně (za pomoci drobných zklidňujících opatření, světelných závor apod.) omezit tvorbu kolon v souvislé zástavbě,
- maximálně upřednostnit průjezd MHD vyhrazenými pruhy apod. (podle hesla „přepravujeme lidi, nikoliv auta“),
- rozšířit do doposud neobsloužených oblastí tramvajové trati místo autobusů jako atraktivnější mód MHD a zvážit propojení se středočeskou železnicí ve vhodných místech (systém Tram-Train),
- omezit možnost průjezdu tranzitní dopravy přes rezidenční čtvrtě (jako např. Jinonice – ul. Karlštejnská či Klikatá),
- odstranit Malý smíchovský okruh a celkově omezit kapacitu průjezdu Smíchovem pro ochranu historického jádra města a majetku a zdraví jeho obyvatel,
- minimalizovat požadavky na parkovací kapacity u rekonstrukcí a novostaveb tak, aby nová výstavba nepobídla lidi k využití aut,
- stávající úsek Rozvadovské spojky pak přestavět tak, aby odpovídal stávajícím intenzitám a charakteru vedení v intravilánu.
Radlická radiála patří na hřbitov idejí – k ostatním městským dálnicím
Radlická radiála potřeba není. Je to stejně zbytečný projekt jako Blanka, Blanka 2 či Břevnovská radiála. Je pohrobkem modernismu 20. století. Tato stavba pouze zvýší hybnost aut po městě, které to vůbec nepotřebuje a které může ihned bez problémů své dopravní problémy řešit. RR utopí další miliardy do dálničního tunelu ve městě, které potřebuje stavět městskou železnici, metro a tramvajové tratě. RR zhorší katastrofální dopravní situaci na levém břehu Vltavy a nadále jej zohyzdí. Město bude dotací paralelních tunelů metra a automobilových konkurovat samo sobě. Kvalita života ve městě se pro jeho obyvatele bude nadále snižovat. Projektanti budou stejně nadále podle hesla “čím hůře, tím lépe” lhát o dalších městských dálnicích, které Nám konečně uleví. Proto stávající projekt v plném rozsahu odmítáme.
Autoři: Marek Bělor a tým Rozvoje Prahy Auto*Mat
Nejnovější komentáře